Patricia Bolinches

China centra la atención de la movilidad eléctrica. El país que más toneladas de gases invernadero emite quiere ser menos contaminante, y por ello la apuesta por la movilidad eléctrica es prioritaria desde hace años. Este  impulso del gigante asiático, más tímido aún en la mayoría de países, lo ha llevado a la vanguardia de la electrificación del transporte.

Si en casi todo el mundo se está acelerando, a mayor velocidad en los últimos meses, el paso de transporte impulsado por motores de combustión al eléctrico, en China la velocidad es de vértigo. Partimos con que tienen una oferta extensa, con una gran cantidad de modelos y una arco de precios más amplio que el que conocemos en Europa. Y sobre todo una motivación clara , combatir sus graves problemas medioambientales .

De hecho, el gobierno chino ya ha planteado en ciudades con millones de habitantes, que solo se puedan adquirir vehículos que sean capaces de recorrer al menos 60 kilómetros en modo 100% eléctrico. Además, ha destinado una serie de importantes ayudas, descuentos, financiaciones y beneficios fiscales los mayores del mundo —solamente por detrás de Noruega— para fomentar el paso a la electrificación en la compra de vehículos eléctricos chinos.

Otro dato. Mediante una norma que data de 2010 en muchas ciudades, se impone una restricción en la compra de coches por parte de usuarios privados, que se ha extendido ya a casi todas las grandes ciudades. Así, para adquirir un vehículo hace falta una licencia, y como hay más demanda que oferta, para decidir quiénes puede comprar se realizan sorteos y subastas.

China tira del carro

Cada mes se supera la barrera de coches eléctricos vendidos en el mundo con respecto al mes anterior, y en cómputo anual en 2018 se ha doblado la cantidad del año anterior, aunque de momento solo suponga una cuota de mercado de apenas el 2%.

Las marcas responsables de este gran aumento son las chinas BYD y BAIC que se han convertido en la firmas de más ventas a nivel mundial, adelantando a Tesla y demás constructores europeos y japoneses. El Tesla Model 3 sigue siendo el vehículo con más unidades en el mercado, seguido del Nissan Leaf, pero el BAIC EC-Series ya les pisa los talones y, a tenor de las ventas de los últimos meses, solo en el mercado chino, muy pronto les alcanzará.

Algunas pistas sobre la China 'eléctrica'

China concentra el 60% de la producción mundial de baterías y algunas de las mayores fábricas del mundo, capaces de competir con la megafactoría de Tesla en Nevada.


China produce más coches eléctricos que el resto del mundo: ya tiene 487 fabricantes y 9 de ellos hacen más coches que Tesla.


BYD ha anunciado recientemente el inicio de la construcción de la que podría ser la mayor factoría mundial de baterías para vehículos.

En BYD, sus Qin PHEV, e5 y Song PHEV destacan entre los diez modelos más vendidos, junto con el Toyota Prius PHEV, los Tesla S y X y el Mitsubishi Outlander PHEV (PHEV: híbridos enchufables).

Por todo ello, BAIC y BYD ya son los fabricantes que mayor número de unidades han vendido en los últimos meses —con cinco vehículos entre los diez primeros, vendiendo solo en el mercado chino—, relegando a Tesla a la tercera posición a pesar de colocar tres de sus modelos entre los siete más vendidos.

Más cifras

El 30% de todos los coches eléctricos que se venden se matriculan en China, donde se fabrica casi la mitad de los eléctricos e híbridos enchufables del mundo. Logro conseguido con ayudas a la compra y la regulación de un gobierno que impulsa el negocio con préstamos blandos.

También domina la fabricación de baterías y de células de ión litio. De hecho, representantes de la Unión Europea y marcas de coches respaldan el objetivo de liderar la fabricación de la próxima tecnología de baterías con fábricas en Europa, ya que la batalla del litio ya está perdida.

China es el único país del mundo comunista y capitalista, con un régimen totalitario que rige la economía, lo que le dota de libertad de acción para convertirse en pocos años en líder de cualquier sector con inversiones y ayudas de miles de millones de dólares. Como ya vemos habitualmente, debido a sus bajos costes, cualquier productor externo quiere fabricar allí, como ya pasa con otros sectores como el tecnológico, aunque en el caso de los coches puede que la tendencia se revierta y sean los chinos los que empiecen a fabricar, o al menos montar, en Europa. De hecho ya hay algún ejemplo, como el caso de la marca Chinese Thunder Power.

Siguiendo la estela del gigante asiático

Gracias a las muy generosas medidas tomadas por el gobierno, que incluyen exenciones fiscales y aparcamientos públicos y peajes gratuitos, Noruega tiene el récord mundial de Tesla vendidos per cápita; también lidera, por mucho, el mercado de coches eléctricos, y su cuota de mercado de enchufables es, agárrense, 30%. Le siguen Hong Kong, Islandia y Suecia.


La demanda de coches Tesla en el país nórdico ha aumentado más rápido que la capacidad de la marca para adaptar su servicio posventa y tiene muchos problemas con clientes descontentos en este oasis libre de emisiones. Vamos, que no dan a basto con las reparaciones, de hecho es la cuarta empresa con mayor número de reclamaciones en ese país. Cuestión que puede comenzar a abrir las puertas de las marcas chinas premium al mercado del norte de Europa.

NIO, el gran competidor de Tesla en China y muy pronto en otros países

Con el claim “Amplía tus horizontes” se presenta NIO en su web. Una empresa que desarrolla vehículos eléctricos premium, inteligentes y de alto rendimiento en China. Coches para jóvenes conductores, con conexión a internet e inteligencia artificial.

Dos mil empleados, oficinas en Shanghai, Silicon Valley, Munich y Londres, expertos en I+D y diseño, equipo de Fórmula E y FIA, y tres coches.

El primero, el EP9, es un deportivo biplaza considerado el “eléctrico más rápido en el —por delante de bestias de combustión como el Lamborghini Aventador o el Porsche 918 Spyder, 1.341 CV, una aceleración de 0 a 200 Km/h en 7,1 segundos y 313 Km/h de velocidad punta. Y los ES6 y ES8, creados para competir con el Model X de Tesla, pero con la mitad de precio.

El ES8 es un SUV de siete plazas con carrocería y chasis de aluminio, 644 CV, con cambio de batería en lugar de carga, en solo tres minutos, y dos grandes pantallas con un asistente con inteligencia artificial, NOMI, con el que interactuar al estilo de Siri o Cortana.

Además de un asistente de conducción autónoma, NIO Pilot, que con de 23 sensores (láser, cámaras, radares) proporciona frenada automática de emergencia, asistencia en atascos o guía en autopistas, entre otras funciones. Su coste, unos 57.000 euros, la mitad que el Tesla Model X, su rival más directo.

Y también trabajan en prototipos autónomos como el NIO EVE, con diseño vanguardista, un interior para relajarse, reunirse o descubrir el mundo a través de sus cristales panorámicos. La compañía ya ha salido a bolsa en USA y no le va nada mal, y con un solo modelo en el mercado, aunque de momento se encuentre lejos de sus expectativas de producción.

El desembarco de otras marcas en el mercado chino

Renault debuta en China en 2019 con el asequible, y 100% eléctrico K-ZE, intentando aprovechar el enorme crecimiento en la demanda de coches eléctricos en este mercado, tras presentar, en el Salón del Automóvil de París, su plan estratégico Drive the Future, exhibiendo músculo eléctrico.

Tiene una autonomía de 250 km —por debajo del ZOE, pero suficiente para las demandas de los clientes chinos—, un tamaño urbano (en torno a los 3,7 metros) con cualidades y estética SUV, una vocación global, con una calidad suficiente para comercializarse en Europa, y a un precio revolucionario, en torno a los diez mil euros (en China). Y en 2020 llegarán las versiones híbridas e híbridas recargables de tres de sus vehículos más populares: Clio, Captur y Mégane.

El grupo Volkswagen ya ha comenzado también la construcción de la primera fábrica diseñada específicamente para la plataforma modular eléctrica MEB en China, concretamente en Anting, Shanghai.

Está previsto que la instalación comience a funcionar en 2020 con una capacidad anual prevista de trescientos mil vehículos. Producirá varios modelos eléctricos nuevos bajo la marca Saic Volkswagen, que incluyen SUV eléctricos puros de tamaño mediano y grande, así como sistemas de baterías. Y en 2021 Seat también estrenará coches eléctricos en China, conjuntamente con el fabricante chino JAC.

El coche eléctrico chino en Europa

El boom de la comercialización de los coches chinos en Europa, y por tanto en España, está por llegar, pero ya es posible adquirir uno de estos microcoches eléctricos en nuestro país, aunque la presencia de las marcas todavía es escasa o está en proceso. SAIC, Brilliance o Great Wall Motors, bajo la submarca Ora o Geely, ya se preparan para conquistar Europa, y Chery, DFSK o BYD ya venden algunos modelos en algunos concesionarios multimarca en nuestro país.

Planta de Baojon en China.

Evidentemente el mayor marco de competición de las marcas chinas no son los fabriantes Premium como Tesla, sino los coches eléctricos pequeños, basados en un gran volumen de producción y costes de fabricación más reducidos.

Los actuales límites de capacidad de las baterías hacen que los fabricantes se centren en pequeños coches eléctricos de poco peso, que mejoran la autonomía. Como el Baojun E100, uno de los coches eléctricos más económicos del mercado chino: seis mil euros. Biplaza, batería de 29kW, 155 km, ideal para un uso diario en ciudad de gran tamaño. O el Baojun E200, otro biplaza, algo mayor que el E100, 39 CV, velocidad máxima de 100 km/h y una autonomía de 150 km: nueve mil euros.

A destacar el BYD E6, un familiar eléctrico de 4,8 metros de longitud, con espacio para cinco ocupantes, o el pick up K01HE de DFSK. El Ora iQ es un compacto de Great Wall, un SUV con una autonomía de 360 km y un coste inferior a los 12.840 euros. Este modelo y otros cuatro EV bajo la marca Ora serían los que llegarían a Europa de cara a 2020 como el Ora R1: subcompacto, 350 km de autonomía, una longitud de menos de 2,5 metros y 14.000 euros de coste.

Pero no todo son utilitarios; en breve Gyon contará con un deportivo eléctrico 100% chino con un diseño innovador, de 0 a 100 km/h en menos de cuatro segundos, entre 500 y 700 kilómetros de autonomía, sistema operativo inteligente y conducción autónoma.

Y el prototipo Byton es una computadora sobre ruedas, equipada con una sala de estar digital con una pantalla panorámica dedicada a la navegación, el entretenimiento de los pasajeros e incluso la salud, un prototipo que promete ser lo más avanzado del mercado en conducción autónoma. Reconocimiento facial, conexión 5G, inteligencia artificial, autonomía de más de quinientos kilómetros y recarga rápida.

A buen seguro la llegada de los fabricantes de coches chinos a Europa animará el mercado de coches eléctricos, y no solo porque varios fabricantes europeos como BMW Group, ya colaboran con grandes fabricantes chinos, Great Wall en este caso, en la producción de coches eléctricos en China, y seguramente también lo harán en Europa. La llegada de nuevos y más modelos hará que los fabricantes europeos espabilen con los precios (aunque está por ver si pueden mantener los reducidos precios que tienen en Asia), aunque también hay que tener en cuenta el retraso de los fabricantes chinos en diseño, tecnología y prestaciones frente a los europeos.    

La seguridad de los coches eléctricos, un compromiso del gobierno chino

China es el mercado de coches eléctricos más grande del mundo, y lo ha conseguido con startups que florecen por todo el país y ayudas gubernamentales generosas. 
Pero el gobierno chino no ha prestado mucha atención a la seguridad de los vehículos, al menos hasta ahora, ya que plantea un riguroso plan de medidas de control con informes de seguridad a todas las compañías que, además, deberán notificar inmediatamente la detección de unidades incendiadas, accidentes, etc.

¿Y qué pasa con el transporte público?

Los vehículos eléctricos son una parte de la vida cotidiana en China. Shenzhen, donde BYD tiene su sede, es la única ciudad del mundo con todos los autobuses 100% eléctricos. Dieciséis mil autobuses para doce millones de personas, con ocho mil puntos de carga en 510 estaciones de autobuses, estimando que la flota ahorrará en torno a 345.000 toneladas de combustible al año.

En emisiones de dióxido de carbono esto significa 1,35 millones de toneladas menos en el aire. Y ya están pensando en hacer lo mismo con los taxis con motores de combustión.

Para 2025 se prevé que en China haya 1,2 millones de autobuses eléctricos (lo que seguro supone un descenso en el consumo de petróleo y emisiones a nivel mundial).   

MT en Madrid y TMB en Barcelona ya están haciendo pruebas con el autobús eléctrico BYD K9 —distribuido en España por Bergé Automoción— y todo indica que han sido muy satisfactorias. Autonomía de 250 km, se recarga en seis horas  (50% en media hora) y dispone, además, de paneles solares.

El gobierno chino vigila los coches eléctricos

Ya sabemos que, a diferencia de Europa (al menos por ahora), la privacidad brilla por su ausencia en China, y la vigilancia a la que somete el gobierno a sus ciudadanos alcanza cotas increíbles. Al gobierno chino no le basta con el sistema de créditos sociales con el que califica a sus ciudadanos, ni con la identificación biométrica para acceder al metro, ni con espiar el móvil personal de Donald Trump. A todo lo que ya conocemos se suma una nueva cuestión, conocer la localización precisa en tiempo real de todos los vehículos eléctricos (además del modelo y porcentaje de la batería). Un buen negocio bien vale una dudosa colaboración (cumpliendo con la legislación vigente en el país) y una enorme cantidad de fabricantes de coches, entre ellos Tesla, Volkswagen, BMW, Ford, Nissan o Mitsubishi, colaboran con el gobierno chino transmitiendo dicha información. De momento solo es obligatorio en los vehículos que utilizan energías alternativas, aunque ya han anunciado que en breve será necesario en todos los vehículos. Según las autoridades chinas es para mejorar la seguridad vial y desarrollar una mejor infraestructura en la carretera. El debate está servido, cada vez más conectados y con menos posibilidades para no ser rastreados y vigilados.

La industria europea del automóvil ha invertido hasta siete veces más en China que en la Unión Europea. ¿Por qué?

  • Los objetivos de emisiones en Europa para los próximos años no eran determinantes para vender eléctricos en masa, por lo que aquí se había apostado, como mucho, por hibridar motores gasolina (por supuesto diésel no). Ahora empiezan a ponerse las pilas.
  • Las autoridades chinas condicionan el acceso a las subvenciones por parte de los fabricantes obligándoles a tener I+D y propiedad intelectual en China.
  • La tecnología desarrollada se podrá aprovechar en los modelos que se vendan en Europa, pero profesionales del sector alertan de que se acabará importando coches eléctricos chinos por no estar preparados para asumir la demanda.
  • Compromisos de grandes porcentajes de ventas de eléctricos, ya que algunos ayuntamientos no quieren más coches con carburantes fósiles a partir de 2025.
  • Las políticas europeas de apoyo al coche eléctrico deberían ser más ambiciosas imponiendo cuotas a los fabricantes.
  • En 2019 el 10% de los turismos vendidos en China podrían ser eléctricos y en 2020, el 12%. Oferta y demanda.

En el caso de España apenas se fabrican coches eléctricos, siendo el segundo productor europeo de automóviles, y mucho tienen que cambiar las cosas para revertir esta situación.