Movilidad y diversidad funcional
Una gran ciudad solo lo es si es para todas las personas. Una gran ciudad lo es si la movilidad es sostenible y accesible, con una mirada inclusiva también a pie de calle. ¿Pero qué lugar ocupa la diversidad funcional en las estrategias de movilidad de nuestras ciudades?
Por Lidia Caro Leal · Fotos: Kike Taberner | Reportajes
Una persona sale de la calle Pintor Zariñena de València conduciendo una handbike. Quiere acceder al anillo ciclista, que queda al otro lado de Guillem de Castro. En el camino más directo hay un bordillo de 27 cm de alto. Para evitarlo, hay que dar un rodeo y atravesar cuatro cruces, estos sí, con rebajo. Las handbikes son las bicicletas accionadas con la fuerza de los brazos que son empleadas por algunas personas con movilidad reducida. Un tipo de ciclo, entre otros tantos, que circula por las infraestructuras de València y los municipios cercanos.
En la Encuesta de Discapacidad, Autonomía Personal y Situaciones de Dependencia que el Instituto Nacional de Estadística realizó en 2008 (no hay registros más actuales en el INE), se refleja que en la Comunidad Valenciana un 57,30% de los y las encuestadas tienen algún tipo de dificultad en el empleo del transporte público. En el transporte privado la cifra desciende casi 10 puntos. Si nos concentramos en las zonas urbanas, las cifras bailan y están sujetas a una verdad absoluta: la necesidad de transportes alternativos al vehículo privado. Es el espacio, amigo.
Cuestión de espacio y democracia
Los metros cuadrados que se invierten en un medio de transporte u otro insuflan de vida la ciudad. La hacen habitable o una jaula oxidada. Apacible o irrespirable. Una colmena lúgubre o un ecosistema donde hay bienestar, productividad y creación. Además de los consabidos aspectos medioambientales, estéticos, competitivos y de seguridad, hay un gigantesco factor social: la movilidad sostenible dignifica a los ciudadanos.
El fundador y director de 8 80 Cities, Gil Peñalosa, insiste bajo el lema Great cities for all en que una ciudad exitosa es aquella que se hace pensando que sea genial tanto para una persona de 8 años, como para una de 80. Este principio se traslada totalmente a las personas con diversidad funcional. La movilidad en una ciudad debe ser adecuada con independencia del uso de silla de ruedas o las propias piernas.
«Además de los consabidos aspectos medioambientales, estéticos, competitivos y de seguridad, hay un gigantesco factor social: la movilidad sostenible dignifica a los ciudadanos»
La universalización del derecho a la movilidad se positiviza en cuanto una ciudad deja de ser para los coches. El automóvil es estatus y un gasto económico que no todas las personas pueden asumir. Los medios de transporte colectivos y las infraestructuras ciclistas y peatonales democratizan, adaptarlas para las personas con alguna discapacidad evita estigmatizar a unos ciudadanos que de lo contrario, serían de segunda. Regresando a Peñalosa, hay que interiorizar que «las ciudades no se deben construir como si todos tuviéramos treinta años y fuéramos atléticos».
No digas bicicleta, di ciclo
Como si de la heteronormatividad se tratara, se tiende a considerar que hay único modelo válido de bicicleta. Dos ruedas, un cuadro, un sillín, un manillar y poco más que quien la conduce. Este pensamiento unidireccional concibe los carriles con un ancho y un trazado que muchas veces no es apto para las bicicletas adaptadas, término que engloba desde las handbikes a los ciclos para movilidad de cuidados (los que sirven para el transporte de personas con discapacidad mental, niños y niñas, ancianos, etc.). «Hay un grupo invisible de ciclistas que merece que se le tenga en cuenta. No es solo montar en bicicleta, para mucha gente los ciclos son sillas de ruedas».
Esther Anaya Boig es investigadora en el Centre for Environmental Policy del Imperial College London. Lleva más de 15 años dedicada a la consultoría de movilidad ciclista. También es la autora del primer Informe de Movilidad Ciclista en la ciudad de València. El documento hace un conteo y dibujo de los perfiles de ciclistas, pero no menciona a las personas que emplean las mobility aids (productos de apoyo para la movilidad como los seated walking scooter o triciclos). «Por desgracia en España aún no contamos con los datos, pero en Londres sabemos que el 11% de los ciclistas tienen alguna discapacidad. Los ciclos no convencionales no son una minoría tan pequeña».
Regresamos a la pugna por el espacio, trasladada a la actual crisis sanitaria del COVID, una situación en la que la bici se perfila como transporte del futuro: «Estamos en el momento de demandar infraestructuras con carriles más anchos para que las bicicletas no convencionales puedan usarlos, de descartar los carriles unidireccionales que no permiten adelantamientos. Es una ventana de oportunidades, de redistribución del espacio. Pero la ventana es muy estrecha».
¿Qué lugar ocupa la diversidad funcional en las estrategias de movilidad sostenible?
Desde el Ayuntamiento de València, Belén Calahorro, Coordinadora de la Agencia de la Bicicleta, cuenta que en las acciones de la agencia tratan de «incluir la mirada y necesidad de todas las personas. Desde la Agencia de la Bici coordinamos la Mesa de la Bicicleta, donde participan gran cantidad de agentes sociales de la ciudad, entre ellos hay varias asociaciones de diversidad funcional muy activas, como son Club 3 Rodes – Aspaym CV y la Once, así como otras entidades que también transmiten esa sensibilidad».
Javier Guardiola pertenece a la junta directiva de Aspaym. Hace más de una década sufrió un accidente de tráfico que le produjo una grave lesión medular. Hasta hace unos años se desplazaba con silla eléctrica, ahora lo hace con silla manual y handbike. «He visto una evolución considerable, los primeros carriles eran muy estrechos, ahora están ganando espacio. La ciudad está mejorando, pero queda mucho por hacer». Teresa Navarro pertenece a la misma asociación, coincide con Javier en que de lo que más adolece València, al igual que otras ciudades, es la falta de empatía: «El mayor problema es el respeto por el uso del carril, hay una cultura que interiorizar. Pero es una gozada moverse por la ciudad con handbike. Lo tenemos muy bien». Los patinetes eléctricos, por las velocidades que alcanzan, son un elemento conflictivo para estas personas con discapacidad. «Falta más regularización y control por parte de la Policía. Hay que responsabilizar. Les tengo más miedo a los patinetes que a los coches».
En la última ordenanza de movilidad, publicada en 2019, se integra y regula todas las formas de movilidad en ciudad para que haya equidad y accesibilidad del espacio público. Rebajes, carriles bici más anchos, 960 semáforos con dispositivos acústicos para discapacitados visuales (118 instalados en 2019), un incremento del 44,3% en las plazas PMR (plazas de aparcamiento para personas con movilidad reducida) y 8 líneas estratégicas del Plan Director de Seguridad Vial que se enfoca a la mejora de los desplazamiento peatonales. Voluntad hay.
Propuestas concretas
Bicis para todas es una iniciativa de las asociaciones AMA y Col·lectiu Soterranya. Toni y Chema cuentan que el proyecto «nació de una bicicleta encontrada en el río Palancia, que se recuperó para ser donada. La broma se convirtió en más de 800 bicicletas recuperadas». En un bajo del barrio de Xenillet, en Torrent, se encuentra este colectivo que cuenta con varias bicicletas inclusivas a disposición de quién las necesite. «Tenemos cuatro: una que se separa y es silla de ruedas, otra con batería que sirve para llevar a personas mayores con cierta dificultad de movimientos, un tándem para personas con problemas visuales y una handbike. Con estas bicis queremos facilitar la movilidad y el ocio inclusivo». Bicis para todas trabaja conjuntamente con la Agencia de la Bicicleta y forma parte de ConBici, la coordinadora en defensa de la bici.
La EMT se adapta
En la nueva red de transporte público de la EMT de València se han adaptado más de 200 paradas entre 2015 y 2019 para hacerlas más accesibles y seguras. En el suelo de algunas de ellas hay un abotonado de color amarillo que permite al invidente moverse con el tacto del suelo y, a quien tiene problemas de visión parciales, orientarse con ayuda de los cambios de colores. Los cerca de 500 autobuses que componen la flota disponen de rampas de acceso y en 266 está activo el sistema cyberpass que facilita información oral de la hora de llegada de los autobuses a personas con deficiencias visuales.
La EMT cuenta también con el servicio especial “puerta a puerta”, unos pequeños autobuses adaptados que las personas con problemas de movilidad pueden utilizar para sus desplazamientos habituales o puntuales previa solicitud.
«Es el momento de la equidad»
«El escenario actual nos empuja a revisar prioridades, que son cívicas. Es el momento de la equidad y la bicicleta. Por parte de las instituciones políticas y administrativas se tiene que construir un discurso a favor de la bicicleta convencional y no convencional». Esther Anaya da su enérgica opinión ante la situación para con la movilidad derivada de la crisis sanitaria del coronavirus: «La gente va a percibir que el uso del coche es más seguro. Pero las dimensiones del uso del coche no se van a evaporar, el coche sigue siendo coche. ¿El pan para hoy, hambre para mañana, es vivir mejor? ¿Qué es lo que crea ciudades saludables? El beneficio social a largo plazo debe ponerse sobre la mesa».
Los entornos urbanos con sus infraestructuras eternizan la exclusión o favorecen la inclusión de toda la ciudadanía. La equidad en la movilidad –—y en otros tantos aspectos de la vida en sociedad— elimina barreras literales y figuradas.
