Actualmente el control de los vehículos eléctricos a nivel mundial está en manos asiáticas. Teniendo en cuenta que el 30% del coste de un vehículo eléctrico corresponde a su batería, también son estos países los que controlan el cotarro en este reparto energético. La otra cara de la moneda son los efectos de la extracción de litio en el Tíbet.

Para ilustrar mejor el desarrollo de la industria de los vehículos en China en la última década hay que analizar el comercio de las materias primas empleadas en la fabricación de baterías.  Litio, grafito, cobalto, níquel y manganeso son los principales componentes de las baterías de iones de litio, y debido a la creciente demanda de estos materiales el precio ha aumentado considerablemente.

En 2016, China fue el mayor importador de litio, níquel, cobalto y manganeso, y con contratos vigentes que aseguran el suministro de las materias primas para fabricar baterías durante los próximos cinco o diez años. La industria minera china también se ha incrementado, siendo el mayor productor de grafito del mundo. Ha adquirido participaciones en empresas de minería extranjeras y controla el suministro de materias primas para la fabricación de baterías, limitando la competitividad real.

La estrategia de automatizar la fabricación, la integración en la cadena de suministro, la producción en masa, obtener licencias extranjeras y el apoyo proteccionista gubernamental ha permitido a China reducir los costes de fabricación de las baterías muy por debajo del resto de productores del mundo (en 2017 el 55% de las baterías de iones de litio eran chinas).

Además, en muchos casos, las ayudas por parte del gobierno chino solo se aplican cuando los vehículos incluyen baterías fabricadas en China y aumentan condicionadas con la mayor densidad de las mismas, fomentando la innovación, aunque planea eliminar dichas ayudas en 2020.

El gigante chino de las baterías, Contemporary Amperex Technology Ltd., CATL, ya abastece a fabricantes extranjeros como BMW, Honda, Nissan, Toyota o Volkswagen. Las nuevas fábricas de la compañía, junto a otras instalaciones del país, podrían lograr que China produzca el 70% de las baterías para vehículos eléctricos del mundo para 2021.

Los efectos de la extracción de litio en el Tíbet

Grandes corporaciones mineras chinas compran acciones de otras compañías líderes en la producción de litio en otros países como Australia o Chile, a pesar de que China dispone de grandes reservas de litio. El problema, dónde están ubicadas. Los yacimientos de litio más grandes de China se encuentran en lugares de difícil acceso, como los lagos de sal de litio en Qinghai o el Tíbet que contienen hasta el 80% de todas las reservas de este metal en el país. Áreas montañosas remotas, con transporte poco desarrollado, y por tanto con una costosa producción industrial, resultando más barato importar.

A esto se suma también el impacto ambiental que supone en zonas protegidas, y muy mediáticas a nivel mundial, con muchas organizaciones ecologistas poniendo el foco en la zona. Ya que, mientras se vende la extracción como una parte fundamental en la creación de baterías, por tanto en energía verde y transporte sostenible, por otro lado tiene un coste en daños ambientales y sociales.

Lago Namtso. Foto: Matthew Winterburn

El ‘nuevo petróleo’, imprescindible en muchos de los actuales bienes de consumo como ordenadores y smartphones, y pieza fundamental para la construcción de las baterías de los vehículos eléctricos, tiene las reservas más importantes del mundo en los lagos de sal del Tíbet, por lo que el gobierno chino ha apoyado el traslado de muchas compañías allí, como BYD, pero con la férrea oposición de los tibetanos que ven cómo se contaminan sus ríos, su tierra e incluso su aire (ya se están detectando enfermedades a causa de esta invasión) y se degrada su envidiable paisaje. Así que no todo es verde en esto de los vehículos eléctricos.    

Japón y Corea del sur, los vecinos asiáticos que completan el reparto 

Pero esto no queda solo en China; los fabricantes asiáticos se han posicionado como líderes en la producción y comercialización de baterías de celdas de litio-ión. China, Corea del Sur y Japón integran a ocho de los diez principales fabricantes de baterías a escala mundial, lo cual representó en 2016 más del 85% de la producción global.

Gigafactory de Tesla en, Sparks, Nevada.

Y ya comienza la construcción de plantas de fabricación en Europa por parte de gigantes coreanos como Samsung o LG Chem, que sirvan de puente con las situadas en Asia, acercando la producción, abaratando en costes y transporte y reduciendo los tiempos de entrega.

Viéndole las orejas al lobo, Tesla ha recortado sus costes y ya planifica una fábrica propia de baterías en China para aumentar su producción, aunque lo tienen complicado.

Europa , más vale tarde que nunca

Aunque quizá con algo de retraso, y siempre por detrás de los grandes fabricantes asiáticos que ya planean construir gran cantidad de fábricas en Europa, otros fabricantes y corporaciones europeas ya se han puesto en marcha para llegar a tiempo al reparto del pastel que se espera en los próximos años, habida cuenta de las expectativas generadas por las cifras que se manejan de demanda. BMW construirá fábricas de baterías eléctricas en Europa (probablemente en Alemania y/o Polonia), gracias a su acuerdo con uno de los mayores fabricante de baterías del mundo, chino claro, CATL; pero hay otras muchas corporaciones. Veamos algunas cifras:

  • BMWCATL: 2020 – 11,85GWh – 1K millones de euros.
  • Northvolt (Suecia, presidida por un exejecutivo de Tesla) junto a Siemens, ABB y Scania (Volkswagen): 2023 – 32GWh/año – 4K millones de euros. 
  • Terrae, consorcio alemán de 17 compañías que pretende construir dos fundiciones, donde las baterías de iones de litio se fabriquen a medida según las especificaciones de los clientes. 34 GWh para el año 2028.
  • BYD (respaldada por Berkshire Hathaway de Warren Buffett), aunque dedicada sobre todo a la construcción de autobuses eléctricos, granjas solares y almacenamiento de energía en Hungría y Francia, está considerando la fabricación de baterías en Europa.
  • LG, que suministra baterías a Volkswagen, General Motors y Renault, ya fabrica 100.000 baterías de coches eléctricos al año en una fábrica polaca que se acaba de construir.
  • Samsung planea abrir una fábrica cerca de Budapest que podría producir baterías para 50.000 vehículos eléctricos al año.
  • SK Innovation (Corea del Sur) ha creado una planta en Hungría produciendo 7.5 GWh de baterías al año.

¿Y por qué no cambiar la batería en lugar de recargarla y acabar con la ansiedad por la autonomía?

El gobierno chino ha dado un toque de atención a los fabricantes (seguramente para apostar por la innovación, ser más competitivos y no depender de las políticas fiscales), obligando a que los vehículos recorran al menos 200 km con una sola carga para poder recibir incentivos.

Por ello, algunos de los mayores fabricantes de coches eléctricos en China ya presentan otros planteamientos, como cambiar la batería con una tarifa plana. Beijing Electric Vehicle (BJEV), que ha vendido más cien mil vehículos eléctricos, busca no depender de las políticas fiscales, ofreciendo un servicio de intercambio de baterías. De momento lo ha anunciado para su compacto EV300 (10.500 €) con una tarifa plana mensual de 56 euros, e instalar multitud de estaciones de intercambio de baterías en Beijing (cuyo proceso no se demora más de tres minutos).

Y otras marcas, como NIO, ya se suman a esta opción, con modelos como el NIO ES8 que pueden cambiar su batería en algunas estaciones de servicio o utilizar los servicios de vehículos Power Mobile, que se desplazan hasta la ubicación del cliente para recargar su coche. (NIO planea construir más de mil estaciones de intercambio de energía en China para 2020 y tener más de 1.200 vehículos de este servicio a la carta).

China concentra el 60% de la producción mundial de baterías y algunas de las mayores fábricas del mundo, capaces de competir con la megafactoría de Tesla en Nevada que aspira a convertirse en la mayor del mundo.


La principal limitación para la evolución del mercado del coche eléctrico es el coste de adquisición de la batería, que representa en torno al 30% del total del vehículo.

Baterías de estado sólido

Como vemos, uno de los elementos más importantes en el desarrollo de la industria de los vehículos eléctricos es el acceso a las materias primas que componen las baterías y cuyo aumento en la demanda en los próximos años podría provocar una cada vez mayor escasez de las mismas. Una de las soluciones a estas limitaciones podrían ser las baterías de estado sólido y en ello están los principales fabricantes japoneses junto con el gobierno nipón (que ha aportado 14 millones de dólares al proyecto).

Toyota, Panasonic, Nissan, Honda y el fabricante de baterías GS Yuasa, trabajan ya para hacer frente a la fuerte competencia de países como China o Corea del Sur. Mediante el uso de electrolitos sólidos desarrollan una batería que esperan duplique la autonomía de los coches eléctricos, llegando hasta los 800 km para 2030. Aunque de momento apuntan a un objetivo más realista y cercano 550 km de autonomía para 2025, con baterías capaces de cargarse en sólo 10 minutos y tres veces más baratas que las actuales.

Las baterías de estado sólido podrían ser la gran revolución en cuanto a almacenamiento de energía, prometiendo tener un aumento significativo de densidad de energía frente a las baterías de iones de litio, además de más seguras, al no ser inflamables, con mayor vida útil y menor degradación. Todo ello permitirá tener más capacidad (al menos un 30% más respecto a las de litio de última generación), baterías de menor tamaño (aunque más pesadas), es decir, mayor autonomía. Los pronósticos indican que será 2020 el inicio en la producción de estas baterías, pero algunas empresas chinas han informado que ya comienzan su fabricación.