La prueba de uno de los coches que más expectativas ha generado en los últimos tiempos estaba en la ‘lista de deseos’ desde que arrancamos Etiqueta Zero. Aunque solo fuera por unas horas, no podíamos dejar pasar la oportunidad de dedicarle una toma de contacto que, de paso, nos sirve para inaugurar nuestra sección de reviews.

València, 8 de la mañana y primer día laborable tras las vacaciones de pascua. Tenemos solo unas horas para conducir el Tesla Model 3, así que quedo con nuestro compañero Xavi Calvo —que también lo ha estado probando más extensamente para preparar otro artículo— en el Palacio de Congresos de València. El modelo de prueba que nos ha cedido Tesla es el modelo Performance, el tope de gama que se oferta actualmente junto a los Gran Autonomía y Estándar Plus.

Lo primero que me sorprende es su tamaño. Pese a sus dimensiones —4,69 m de largo y 1,85 m de ancho— parece más pequeño. Aunque sus medidas son similares a las de berlinas medias como los BMW Serie 3, Jaguar XE, Mercedes clase C, o Audi A4, sus formas redondeadas y su corto voladizo trasero engañan.

Una carrocería de estilo berlina coupé que sigue recordándonos a la de su hermano mayor el Model S y a algunos detalles de los modelos actuales Jaguar. En muchos detalles se ve el cuidado que ha puesto la firma norteamericana en la consecución de una buena aerodinámica para optimizar al máximo el rendimiento del Model 3. Tiradores de puertas enrasados, ausencia de calandra en el morro, o la manera de integrar las ocho cámaras que incluye en la carrocería… son algunos de los detalles que han permitido que Tesla consiga un CX —coeficiente que mide la resistencia aerodinámica— de solo 0,23 con este modelo. Para que nos hagamos una idea, el Model S o el Toyota Prius tienen un coeficiente de 0,24, mientras que un Jaguar XE o un Mercedes Clase C comparten un CX de 0,26.

Velocidad en Km/h

CV de potencia

Km de autonomía

Aceleración en segundos de 0 a 100 Km/h

Las llantas de 20 pulgadas, las pastillas de freno pintadas de rojo, la suspensión rebajada, el pequeño alerón trasero de fibra de carbono, o la línea roja bajo el anagrama de Dual Motor son algunos de los detalles de exterior que diferencian este acabado Performance.

Interior: una pantalla

En lugar de la llave de los Model S y Model X, el Model 3 inaugura la nueva llave de Tesla con aspecto de tarjeta de crédito que nos permite abrirlo tocando el montante y posibilita el arranque dejándola bajo el reposabrazos. Esta misma función, a través de la app de Tesla.

Una vez en el interior nos encontramos con uno de los temas que más controversia ha generado tras la presentación de este modelo de acceso de Tesla. Hablar de minimalismo es poco. Una gran pantalla de 15′ preside el salpicadero. Y el volante. Nada más.

La posición de conducción es muy cómoda. Los asientos de imitación en piel en color negro —está disponible un acabado en blanco por 1.000 euros— sujetan bien y ya notamos, antes de arrancar, su vocación deportiva. Vamos sentados bajos y estirados.

A pesar de la sencillez del salpicadero transmite sensación de calidad con buenos ajustes. Se nota que Tesla se ha aplicado para mejorar uno de los puntos más criticados en sus coches, los fallos de acabado. Sí que vemos algunos plásticos de peor calidad en las zonas más alejadas del salpicadero, pero en general el ajuste es bueno.

El volante es pequeño y grueso. Quizás con un diseño excesivamente espartano para un coche de este precio.

Repaso rápido a las opciones de la pantalla. Funciona fantásticamente bien. Es muy intuitiva y con una resolución fantástica. Ponemos una playlist  —sí, amigos, el Model 3 incluye conexión a internet y dispone de Spotify de serie sin tener que tirar del bluetooth—. Salvo las marchas, las luces de emergencia, limpiaparabrisas, elevalunas y apertura de puertas, todo absolutamente pasa por la pantalla. Arrancamos.

En marcha

Es el segundo coche eléctrico que conduzco —tras una breve toma de contacto de un Nissan Leaf—. Sigo buscando la palanca de cambio instintivamente. Qué le vamos a hacer…

«Olvídate del pie izquierdo», me dice Xavi. En unos metros ya percibo la suavidad y el par del motor eléctrico. ¡Y el silencio!

Aunque no tenemos mucho tiempo la idea es aprovechar la toma de contacto con un uso rutinario, así que me enfilo con unos 280 km de autonomía a plena ‘zona cero’ de inicio de un día laborable en València. Nos dirigimos por la avenida general Avilés, puente Nueve de Octubre, avenida del Cid, paseo de la Pechina… En apenas unos minutos me acostumbro al tamaño del coche. A pesar de sus casi dos toneladas en báscula resulta ágil y manejable en ciudad. La pantalla, gracias a los sensores que recorren la carrocería, te va avisando de la proximidad en centímetros de otros vehículos o de la mediana.

Mientras vamos circulando Xavi me va explicando las opciones de los parámetros de conducción: aceleración —relax, deportiva—, modo de dirección —confort, estándar, deportiva—. De momento lo dejo como está; la dirección confort es suave pero sin llegar a resultar de tacto impreciso, y de momento la aceleración Relax ya impresiona. Más tarde comprobaremos si es verdad que el Model 3 Performance acelera como dicen.

Conduciendo el Model 3 notas varias cosas: que vas superelajado y que hay una especie de ‘síndrome’ al que no estoy acostumbrado. «¿Porqué el señor del BMW Serie 5 sigue pegado a mi lado?». «Anda, la señora del Range Rover Evoque me deja salir primero en la rotonda».

A pesar de sus casi dos toneladas en báscula resulta ágil y manejable en ciudad. La pantalla, gracias a los sensores que recorren la carrocería, te va avisando de la proximidad en centímetros de otros vehículos.

Volviendo a las sensaciones y a la pantalla, es cierto que tenemos que desviar levemente la mirada a la parte izquierda de la pantalla para ver los controles básicos —velocidad o autonomía— pero es cuestión de acostumbrarse, y en nuestro caso fue cosa de minutos. La ausencia del cuadro de instrumentos es toda una declaración de intenciones, y el velocímetro provoca un desvío de la vista mucho menor que el que necesitan los retrovisores.

Se habla mucho de que debería incorporar el dichoso head display —una proyección en el cristal—, pero sinceramente un Citröen C4 y muchos monovolúmenes no provocaron tanta polémica a este respecto con sus cuadros de instrumentos centrales y ahí están.

En carretera

Salimos de la ciudad para comprobar su comportamiento rutero. El compromiso es bueno. La suspensión es firme pero no resulta ‘rebotona’. Enfilamos la carretera del Saler y activamos los modos de aceleración y dirección deportivos. Salimos de la primera curva y pisamos…

El empuje es brutal y me quedo pegado al asiento mientras veo cómo los dígitos cambian a una velocidad tal que en apenas dos segundos tengo que levantar el pie del acelerador. Es un auténtico misil.

El par motor que otorgan los dos motores eléctricos del Model es espectacular y las recuperaciones son fulgurantes. Las gomas Michelin Pilot Sport 4S con medidas 235/35 R20 hacen su trabajo con un agarre fantástico.

Llegamos a pensar que la cifras de Tesla, muy dada a subestimarlas, son inferiores incluso a la aceleración de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos que declara. Estamos hablando de unas cifras de aceleración que superan a las de auténticos deportivos ‘de combustión’ como el Porsche 911 Carrera 4S, BMW M3, o Audi RS6 Avant.

El empuje es brutal y me quedo pegado al asiento mientras veo cómo los dígitos cambian a una velocidad tal que en apenas dos segundos tengo que levantar el pie del acelerador. Es un auténtico misil.

Pero el Model 3 no es solo un muscle car para acelerar en línea recta, y aunque no disponemos de tiempo de hacer una ruta de montaña, sí que percibimos que la tracción integral que otorgan los dos motores y lo afinado del chasis nos devuelve un tacto deportivo.

Lógicamente es imposible exprimir los más de 480 caballos bajo el pedal de este Model 3 Performance si no es entrando a un circuito, así que llegamos a la Dehesa del Saler para hacer algunas fotos y revisar detalles del coche en parado.

Recorremos el coche, repleto de sensores de ultrasonidos y cámaras —8 en total—. Abrimos el maletero, con unas dimensiones algo justas para su tamaño —cubica 350 litros— pero con unas formas muy aprovechables. Y bueno, al no tener el motor en la parte delantera, disponemos de un espacio extra con otro maletero pequeño de 80 litros que nos permite guardar, incluso, una maleta de cabina.

Las plazas traseras son amplias y con una altura muy buena. El techo de cristal tintado, además de ser espectacular, rebaja unos cuantos centímetros en altura que permitirá incluso, a los más altos, no rozar. La ausencia de túnel central permite, además, un buen aprovechamiento de la plaza trasera central.

En parado compruebo la cantidad de huecos disponibles que tenemos en la consola central de la parte delantera y no puedo emprender el camino de vuelta a la tienda de Tesla sin comprobar los famosos ‘huevos de pascua’ que suelen dejar sus coches. A través de la pantalla llegamos a unos cuantos: una máquina clásica de marcianos de ATARI, el modo chimenea (que proyecta la imagen y el sonido de la leña quemando y activa una playlist adhoc), el modo Marte que transforma el mapa del navegador en la superficie del planeta rojo, y el que han llamado Modo Test de Emisiones, que permite lanzar sonidos de pedos en los diferentes asientos. Unos cachondos los ingenieros de Tesla. 😝

Conclusiones

Tras probarlo apenas unas horas es difícil sacarle unas conclusiones precisas a este primer contacto. De hecho no hemos podido probar opciones de piloto automático que incluye. Y aunque por precio y prestaciones la prensa del motor se empeña en emparentarlo con turismos deportivos como el BMW M3, AMG C63, o Audi RS, lo cierto es que este Tesla Model 3 Performance no tiene rivales. De momento no existe en el mercado ninguna berlina 100% eléctrica con la experiencia de conducción de un auténtico deportivo ‘clásico’ que ofrece este modelo. Todo este despliegue de ingeniería, software y prestaciones tiene un precio, y está claro que el Tesla Model 3 no es, por el momento, el coche llamado a popularizar los eléctricos. 

Tesla lleva ya unos años con una apuesta decidida por la movilidad eléctrica que está obligando a las grandes firmas a cambiar. Este Model 3 marca el rumbo de por dónde va el futuro del automóvil. Una suerte poder adelantarnos, aunque sea por unas horas.

 


Ficha técnica

Tesla Model 3 Performance 
Precio unidad probada:68.500 €
Tipo de carrocería:Berlina deportiva
Largo/ancho/alto:4.69/1.84/1,44 m.
Maletero:340+85 litros
Potencia:480 CV, 353 kW, 639 Nm.
Par máximo total:639 Nm
Tracción:Total
Velocidad máxima (oficial):250 Km/h
Acel. 0-100 km/h (oficial):3,5 s
Batería:Iones de litio 75 kW
Autonomía (WLTP):530 KM

Lo que más

Su compromiso entre la deportividad y el confort


Prestaciones espectaculares y gran autonomía


Funcionamiento de la pantalla


Lo que menos

Falta de carácter deportivo en el interior


Diseño del volante excesivamente sencillo


Insonorización al exterior mejorable


Precio elevado