La normativa de emisiones WLTP, de obligado cumplimiento en la UE desde el pasado septiembre y más exigente que la anterior NEDC, pone en aprietos a la mayoría de los vehículos que hasta ahora cumplían con los requisitos ‘eco’ de la anterior normativa NEDC. En este artículo explicamos sus diferencias y las consecuencias de la aplicación del nuevo ciclo de homologación.

Desde el pasado 1 de septiembre, el nuevo ciclo de homologación de consumo y emisiones WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure o Procedimiento Mundial Armonizado para Ensayos de Vehículos Ligeros) es de obligado cumplimiento para todos los coches nuevos de la Unión Europea (solo podrán vender modelos catalogados con la anterior norma hasta finales de año).

En España se realizará con algo menos de exigencia, ya que el Gobierno ha aprobado una moratoria que permite continuar utilizando, hasta 2021, valores correlados entre NEDC y WLTP para facilitar la fase de transición entre ambos ciclos de homologación.

Debido al aumento del precio que supondrá comprar un coche nuevo bajo esta norma, la industria solicitará ayudas a los gobiernos para afectar lo menos posible al bolsillo del consumidor, ayudas que ya tenían para dar el paso a los motores eléctricos e híbridos, y que pocas marcas han aprovechado de forma seria. A partir de ahora se van a poner las ‘pilas’ todos, por la cuenta que les trae, ya que el objetivo de gobiernos, usuarios y fabricantes, más pronto que tarde, será llegar a ese utópico momento de cero emisiones, por el bien del medio ambiente y nuestra salud.

¿Qué es el WLTP?

Este nuevo protocolo con el que los fabricantes deberán homologar los consumos de sus vehículos y así determinar el nivel de emisiones, conlleva la realización de nuevos test de medición de consumo de combustible y emisiones de CO2 en los vehículos nuevos y —muy importante— en todas sus configuraciones, acabados, motorizaciones y niveles de equipamiento.

Estas nuevas pruebas, mucho más estrictas, mantienen los test de laboratorio pero con el objetivo de alcanzar homologaciones de gases contaminantes en condiciones reales de conducción, algo inédito hasta ahora. Este énfasis en realizar pruebas lo más cercanas posibles a las situaciones reales de tráfico se traducirá en un mayor índice de emisiones para muchos modelos y por tanto un cambio de tramo en el sistema impositivo.

Con esta nueva normativa los automóviles registrarán mayores emisiones de CO2, por lo que saltarán de tramo, pagando más en el impuesto de matriculación. Si en 2017 el 70% de los vehículos emitía 120 gramos de CO2 por kilómetro —es decir, estaban exentos de pagar este impuesto— con la nueva normativa pueden dejar de estarlo al ver incrementadas sus cifras.

En España se realizará con algo menos de exigencia, ya que el Gobierno ha aprobado una moratoria que permite continuar utilizando, hasta 2021, valores correlados entre NEDC y WLTP para facilitar la fase de transición entre ambos ciclos de homologación.

Muchos compactos y SUV compactos, que estaban en el límite, saltarán al siguiente tramo, verán modificado su etiquetado medioambiental, ya que con las nuevas normas el impacto del motor eléctrico de híbridos y enchufables se verá perjudicado en la catalogación (se les exige mayor autonomía eléctrica) y pagarán un 4,75% (el aumento en las emisiones homologadas para algunos modelos podría sobrepasar el 40%).

Revés para el grupo VAG

El nuevo WLTP ha paralizando la producción y comercialización de algunos modelos híbridos enchufables, la mayoría del Grupo Volkswagen, Golf GTE y Passat GTE, Audi A3 Sportback e-tron, Audi Q7 e-tron, Porsche Panamera, así como el Cayenne híbrido o los PHEV de Audi. Sin embargo, ya están embarcados en la electrificación total de su gama veinte modelos e-tron hasta 2020, completamente eléctricos: Audi e-tron, e-tron Sportback y e-tron GT, y variantes híbridas enchufables de los ya existentes.

Por el contrario Mitsubishi, sí ha conseguido adaptar el Outlander PHEV para cumplir la normativa WLTP, con un motor térmico de mayor cilindrada, y una batería para el motor eléctrico con más capacidad.

Otros perjudicados con la nuevas normas y que pierden su etiqueta ECO son los mild-hybrid o microhíbridos (con un motor eléctrico de ayuda, pero sin autonomía en eléctrico solo) Hyundai Tucson y Kia Sportage en sus versiones microhíbridas, que ya no la tenían de origen, pero que podrían haber optado antes de las nuevas homologaciones.

España, como casi siempre, is different

Según informó el gobierno, no se aplicarán totalmente los valores de la WLTP en la fiscalidad hasta el 31 de diciembre de 2020. Esto da un ‘respiro’ de dos años para los asuntos económicos —y a los fabricantes para su adaptación definitiva—, pero no ecológicos —entre un 10 y un 20% de los vehículos saltarían de tramo impositivo—. Sería desde el 1 de enero de 2021 cuando el WLPT entre definitiva y realmente en España.

«Con esta medida, no se exime a ningún vehículo de cumplir con las emisiones establecidas en la nueva homologación, aunque con la aplicación del índice correlado se gradúa el impacto fiscal del cambio de procedimiento y se promueve la renovación del parque móvil. A su vez, facilita la transición ordenada a una movilidad y una fiscalidad más sostenibles, una de las apuestas de este Gobierno», aclaraba el ministerio de Industria, Comercio y Turismo en su comunicado.

Básicamente, el ministerio de Industria, Comercio y Turismo exigirá a los fabricantes que apliquen un incremento de un 5% al NECD, lejos del 20% al que podrían llegar algunos modelos con el WLPT.

Por todo ello, en los últimos meses las marcas se han lanzado a hacer grandes ofertas y a automatricular vehículos para saltarse la nueva norma que solo afecta a los coches nuevos (matriculaciones tácticas para dar salida a los modelos homologados bajo la normativa NEDC una vez haya entrado en vigor el nuevo ciclo WLTP). Seguramente, todo ello se traducirá en un aumento importante de la oferta de Km 0.

La norma WLTP en datos

La cuantía del impuesto de matriculación se calcula en función de las emisiones de CO2.


Los coches que emiten menos de 120 gr/km de CO2 a la atmósfera no pagan el Impuesto de matriculación (tramos fijados en 120, 160 y 200 gramos por kilómetro).


Los nuevos parámetros tienen en cuenta los extras, por tanto, podemos consultar, por ejemplo, cuánto aumenta el consumo un techo corredizo. 

NEDC versus WLPT

La nueva norma pretende ser más transparente, con una medición real de los hábitos de conducción, esencial para conseguir unos datos fieles y precisos de emisiones y consumo de la realidad de cada vehículo y de la movilidad a nivel global; de calidad, determinando las emisiones y el consumo de las diferentes motorizaciones y acabados, y con resultados comparables a nivel mundial; y sostenible, con la pretensión final de que haya una reducción real de las emisiones de CO2, con un desarrollo de vehículos cada vez más eficientes.

 

NEDCWLTP
Norma anterior introducida en la Unión Europea en 1992 para determinar el consumo de combustible, las emisiones específicas de un vehículo y proporcionar valores comparables. Principalmente se basa en conducción teórica y no en situaciones reales de conducción. Es decir, tanto los consumos como las emisiones eran prácticamente inalcanzables para cualquier mortal al volante.Procedimiento homologado a nivel global que desde el 1 de septiembre de 2018 proporciona información de consumo más realista mediante la aplicación de unos parámetros de ensayo mucho más dinámicos. Es decir, condiciones de conducción más reales.
Temperatura de la cámara de pruebas entre 20-30°C.Temperatura de la cámara de pruebas de 14 a 23°C.
Distancia 11km.Distancia 23km.
Duración de la prueba 20 minutos.La prueba dura 30 minutos.
Dos fases: 13 minutos de conducción urbana y 7 minutos de conducción extraurbana.La prueba está formada por cuatro fases: baja, media, alta y muy alta, haciendo hincapié en ciudad para eléctricos e híbridos enchufables.
Velocidad media aproximadamente 33km/h.La velocidad media es aproximadamente 47km/h.
Proporción de tiempo de parada 25%.La proporción de tiempo de parada es del 13%.
Velocidad máxima 120km/h.La velocidad máxima es superior a 130km/h.
Puntos de cambio de los modelos con transmisión manual definidos con precisión.Los puntos de cambio se calculan individualmente con antelación para cada vehículo.
No se tienen en cuenta los extras opcionales y el aire acondicionado.Se incluye en el análisis el peso del vehículo y los equipamientos adicionales.
 

Diferencias

El ciclo de ensayo NEDC ha quedado obsoleto y no representa con precisión el comportamiento del día a día en un vehículo actual. Por el contrario, la nueva norma WLTP pretende garantizar que los valores de emisiones y consumo medidos durante el ensayo reflejen los valores que se dan en condiciones de funcionamiento real y acorde a los cánones actuales (mayor recorrido, mayores tiempos de conducción, tiempos de parada más breves y velocidades medias más elevadas).

  • Conducción más realista.
  • Mayor velocidad promedio y máxima.
  • Influencia de acabados y extras.
  • Mayor diversidad de entornos de conducción urbanos, interurbanos, carretera y autopista.
  • Distancias de prueba más largas.
  • Aceleraciones y frenadas más dinámicas y representativas.
  • Mayor exigencia de potencia de conducción media y máxima.
  • Temperaturas ambientales realistas con la media europea.
  • Paradas más cortas.

Apuros para algunos híbridos y reducción de gamas

La aplicación de la WLTP supone un cambio también para los vehículos híbridos enchufables, hasta el momento paradigma del vehículo ecológico. Las nuevas pruebas implican el llenado y vaciado de la batería hasta el momento en el que la energía proviene solo del motor de combustión y de la recuperación en la frenada realizando una media. De esta manera, muchos SUV híbridos más pesados pasan apuros. En los coches eléctricos el aumento del número de kilómetros de prueba en carretera y a más altas velocidades podría bajar un 25% poniendo incluso en peligro, en algunos casos, la adjudicación de las etiquetas ‘cero emisiones’ y ‘eco’ de la DGT.

Además, con la nueva normativa WLTP para contar con la etiqueta cero emisiones la autonomía 100% eléctrica debe ser muy superior a 40 kilómetros, algo que no cumplen muchos híbridos enchufables. Otra de las consecuencias inmediatas para los fabricantes viene dada por que, a diferencia del NEDC, por cada acabado y motorización que incluya cada vehículo se debe realizar una prueba para observar su repercusión en emisiones y consumo. De esta manera, resulta previsible pensar que las marcas reducirán a partir de ahora el número de modelos y acabados y las largas listas de extras disponibles.

Esto no ha hecho más que empezar

Se ha empezado a hacer una prueba de carretera, que será obligatoria en todos los vehículos nuevos a partir de septiembre de 2019, llamada RDE (Real Driving Emissions), que verifica los límites de la norma Euro 6 para los óxidos de nitrógeno y las partículas contaminantes. Para la prueba RDE, el vehículo circula por la carretera (al contrario del WLTP, que se sigue haciendo en un chasis dinamométrico) equipado con el llamado Sistema Portátil de Medición de Emisiones (PEMS).

Las emisiones de escape se envían a una caja de mediciones montada en el propio vehículo para que los instrumentos de medición analicen, entre otras cosas, las concentraciones de monóxido de carbono, óxido de nitrógeno y el número de partículas en suspensión. Los valores se registran junto a otros parámetros externos, como el clima y los datos del GPS. El rango legalmente definido para una prueba RDE cubre un amplio campo de aplicación, permitiendo velocidades de hasta 160 km/h, temperaturas de hasta 0ºC y conducción en terreno montañoso. Además, existe un rango extendido de aplicación en diferentes épocas del año y altitud.

Esta nueva norma va a acelerar el cambio en la movilidad europea a todos los niveles, haciéndola mucho más sostenible. El, hasta ahora, lento proceso de transformación va a recibir un importante impulso en el desarrollo de forma generalizada de los coches eléctricos, los sistemas de recarga, los motores híbridos más evolucionados y la pila de combustible. Y, por supuesto, un retroceso en los coches con más peso, ese avance en los SUV se verá frenado a corto o medio plazo. Por no hablar del auge de los sistemas eléctricos de transporte individual, el transporte público y el carsharing. Bienvenida electrificación.  

La normativa WLTP se aplica en la UE, Gran Bretaña, Noruega, Islandia, Suiza, Liechtenstein, Turquía e Israel, así como en Japón —con alguna  modificación— y, para los vehículos diésel, en Corea del Sur. Rusia, Australia y varios países de Oriente Próximo, Asia y Sudamérica conservarán el NEDC. Brasil y otros países tienen otras normas. Por su parte, China usa el WLTP como  método de prueba para su estándar de emisiones y el NEDC para determinar el consumo.

Estados Unidos va por libre. Hasta ahora tenía medidas muy restrictivas, gracias al empuje de Obama —a pesar de moverse en La Bestia, aquel coche blindado de 7 toneladas, carrocería de 20 cm de grosor y 30 litros a los 100— que tenía el ambicioso objetivo de reducir las emisiones para el año 2025 con un consumo medio de 4,3 litros cada 100 kilómetros. Ahora Trump pretende rebajar las exigencias en emisiones, con la excusa de favorecer a su propia industria.

 

Parque móvil antiguo

La antigüedad del parque móvil español supera ya los 13 años. Ávila es la provincia con los coches más antiguos en circulación y Madrid en la que la media es menor; entre ambas hay más de 4 años de diferencia. La antigüedad media del parque en Valencia es de 14,10 años.


Con WLTP es difícil que se vuelva a producir un caso como el ‘DieselGate‘, que aceleró su implementación. Las marcas no pueden seguir engañando al consumidor con el consumo y las emisiones de sus vehículos y se enfrentan a uno de los cambios más traumáticos de su historia.