Seleccionar página

Puentes, las costuras de València

Vivimos en una ciudad tejida sobre 18 puentes. Son los lazos que amarran las dos orillas del antiguo cauce del río Turia, aunque a veces también se han convertido en líneas de separación. En su trama se refleja el patrón de movilidad urbana, donde pervive la disputa entre coches, peatones y bicicletas por el espacio público

En una ciudad que se enfunda un traje ajustado en materia de movilidad, los puentes que están tendidos sobre el río Turia han servido de costuras y han impedido que rompamos nuestras vestimentas. Han aliviado tiranteces y han estimulado el tráfico. Al mismo tiempo que conectaban los distintos puntos de la metrópolis, antes sobre el agua, ahora sobre los jardines, han acrecentado el sentimiento de pertenencia. Pero a la vez, han sido el reflejo de los conflictos de ordenación urbana que nos hacen ser quienes somos, desde la primacía del tráfico rodado, a la necesidad de más carriles bici o la falta de consideración con el peatón.

Asuntos que se han intentado zurcir, mal que bien, conforme han pasado los años, pero que todavía están pendientes de puntada en muchos de los tramos.

Hace apenas unos meses terminaban las obras del carril bici que discurre sobre el Puente de Ademuz-Pont de les Glòries Valencianas, y a su vez conecta con la Gran Vía Fernando El Católico. Sin embargo, sorprende la ausencia del mismo en el Pont del Nou d’Octubre, que fue el primero construido en democracia (1989). También cabe preguntarse por qué el puente más antiguo de la ciudad, el de Trinitat (1491), sigue soportando el peso del tráfico rodado. O hasta qué punto es tolerable que algunos cruces esenciales, como el Puente de la Mar, no garanticen la accesibilidad de las personas con movilidad reducida.

«Me da la sensación de que tenemos demasiado puentes. He escuchado que hay más puentes que en París, pero sin un río de verdad», afirma Giuseppe Grezzi. El concejal de Movilidad en València admite que estas infraestructuras no resultan totalmente seguras, precisamente porque se hicieron pensando en los vehículos de motor. «La construcción de más y más puentes en los últimos 30 años ha facilitado el uso de los coches y ha acabado siendo perjudicial para nuestra ciudad. También para los mismos usuarios, ya que ha generado el exceso de tráfico que padecemos», asegura. En su opinión, «si hubiésemos fomentado la ‘movilidad contra-intuitiva’, impulsando el transporte público y la bicicleta, y creando puentes ciclo-peatonales, ahora estaríamos como en Holanda».

Trazado de puentes sobre el jardín del Turia

Durante tres décadas de democracia, se construyeron hasta siete puentes en València. El Gobierno socialista consumó dos, el del Nou d’Octubre (1989) y el de Exposición (1995), mientras que bajo el mandato de Rita Barberá se finalizaron hasta cinco: el de las Artes (1998), el del Reino (1999), la segunda fase de Monteolivete (2000), las Flores (2002) y l’Assut d’Or (2008). Fueron parte de un planteamiento urbano obsoleto, donde primaba la descongestión del tráfico rodado. Con el paso de los años, se daría cabida a los peatones y a los ciclistas, algo que rememora Alberto Mendoza, quien fuera concejal desde 2012. El ex edil defiende que el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de 2013, que venía a concretar la Ley de Movilidad de la Comunitat de 2011, fue el que mejoró la situación para todos los agentes. «Hoy es la hoja de ruta de cualquier gobierno municipal», insiste.

Se muestra bastante de acuerdo Samuel Sáez, técnico desde hace 40 años en el Área de Servicio de Movilidad Sostenible, quien considera que el Plan supuso «un cambio muy importante en la trayectoria y la visión de la ciudad». Sin embargo, precisa que hubo que esperar un tiempo para que su contenido se concretara, «aunque los partidos que ahora aplican su contenido se mostraron muy críticos por entonces». Más allá del debate político, recuerda que para la redacción del documento hicieron encuestas entre los ciudadanos e, incluso antes de la implantación de Valenbisi, detectaron una creciente sensibilidad en materia ciclista. Y este impulso, claro, acabaría llegando a los puentes.

Hasta aquí la introducción. Ahora, es momento de recorrer el trazado del río, de Norte a Sur, zigzagueando por la historia de sus puentes y los conflictos más persistentes en cada uno de ellos. A través de quienes conocen su pasado, entenderemos de qué modo estos arcos definen la movilidad del presente y nos conectan con el futuro de la ciudad.

Puente del 9 d'Octubre en Valencia. Foto Kike Taberner

El temblor del centro

Año 2012. El acondicionamiento del Pont de Fusta-Puente de Serranos surge como uno de los proyectos urbanísticos más importantes del entonces Gobierno popular, dotado con un presupuesto de 10 millones de euros, para favorecer el tráfico rodado y permitir el paso peatonal. Aunque Alberto Mendoza reitera que el carril bici se contempló «desde el primer momento», Fer Mafé insiste en que costó numerosas reclamaciones ciudadanas. Al final, el Ayuntamiento optó por pintar un tramo que las bicis compartían con los coches. «Una solución salomónica que, lógicamente, no convenció a casi nadie», añade. Para los viandantes se instaló una pasarela adyacente, fabricada en madera, que es un homenaje al puente del siglo XIX, mediante el que la ciudad conectaba con l’Estacioneta del Trenet.

Durante mucho tiempo, fue habitual que los ciclistas infringieran las normas e invadieran la parte peatonal, sobre todo por miedo al tráfico. La ciudad tuvo que esperar al cambio de Gobierno de 2015 para que esta situación se solucionara. Cuatro años después, y en apenas dos días de trabajo, se terminó instalando el carril segregado de doble dirección -que curiosamente conecta con la primera bicicalle de la ciudad: el Carrer Santa Amàlia-. También se optó por aprovechar los jardines de la marginal, las Alameditas de Serranos, para unir los itinerarios ciclistas durante la construcción del Anillo Ciclista en 2017.

Nos hemos saltado el Puente de San José, y además deliberadamente, puesto que con él entramos en el apartado de las infraestructuras históricas. Se trata de una vía clave, por cuanto conecta el centro histórico de València con la Escuela Oficial de Idiomas y el barrio de Marxalenes. Sin embargo, sufrió una transformación sin precedentes en 2017, cuando se dictaminó su uso exclusivo para peatones y ciclistas, además de mejorar su acceso para personas con movilidad reducida. El motivo fundamental de esta decisión fue la preservación monumental. Y esto nos lleva a preguntarnos, ¿convendría hacer lo propio con otros puentes históricos de igual valor arquitectónico, como el de Trinitat o del Real?

El primero data de 1401 y es el más antiguo de la ciudad. Hubo que remodelar su planta viaria en 2012 y, aunque no dispone de carril bici, todavía soporta el tráfico rodado. «Claro que sería deseable su conversión en un espacio amable ciclo-peatonal, pero en estos momentos hay que ser realistas, porque todavía absorbe muchos recorridos motorizados que costaría cambiar», responde Grezzi. ¿De verdad esta pasarela estrecha es un arteria vital para la ciudad? Caso distinto es el del Puente del Real, erigido en 1595, que soporta tres carriles de circulación en ambos sentidos, todos con una gran afluencia. Su holgura es tal que ha permitido instalar un carril bici desde Blasco Ibáñez al centro, además de conectar la vía con las Alameditas, por lo que parece difícil prescindir de sus servicios.

En este bloque hemos hablado de…


5) Puente de San José
Construcción: 1998 / Uso exclusivo de peatones y ciclistas desde 2017 / Accesible para personas movilidad reducida


6) Puente de Serranos
Construcción: 2012 / Carriles de circulación: 2 / Carril bici: 1 / 1 Pasarela segregada y accesible en exclusiva para peatones


7) Puente de la Trinidad
Construcción: 1401 (reconstruido tras una riada en 1517) / Carriles de circulación: 2 / Aceras peatonales: 2 Carril bici: 0


8) Puente del Real
Construcción: 1595 / Carriles de circulación: 5 / Aceras peatonales: 2 Carril bici: 1 (desde 2014)

Puente sobre el rio Turia. Foto Kike Taberner

Los flecos sueltos

Hemos hablado del proyecto del puente de Las Artes como uno de los hitos del despertar ciclista, pero ha habido otros. Hace un lustro, el carril bici fue atravesando la oscuridad del asfalto en el Puente del Real, el Puente de la Exposición —más conocido como la Peineta de Calatrava— o el Puente las Flores. Incluso se instaló en el Puente del Ángel Custodio, que data de 1948, pero fue ampliado en 1967 y ahora dispone de seis carriles. En donde no hay trazado alguno para los ciclistas es en el Puente del Mar, y ni falta que hace, ya que es un histórico bien respetado. Durante el siglo XIX y principios del XX se utilizó como paso de carros y tranvías, pero en 1935, se cerró al tráfico y se destinó exclusivamente al uso peatonal. Queda pendiente, eso sí, su accesibilidad para todos los públicos.

  

Las personas con movilidad reducida siguen encontrando problemas cuando circulan por València y, desgraciadamente, estas dificultades también se producen al cruzar los puentes. En opinión de Fer Mafé, «muchos de ellos son accesibles, pero es cierto que las condiciones no siempre son las mejores. Los baches, los bordillos mal rebajados y otras irregularidades en el pavimento deslucen las infraestructuras y provocan que no sirvan para todos. ¿Cómo es posible que nadie repare en estos detalles?». Pensemos en las juntas de dilatación sobre el Pont de l’Assut d’Or, que no son precisamente amigables.

Así las cosas, llegamos al Puente de Aragón, todo un paradigma del ciclismo. En 1985, València fue la primera ciudad española en tener un tramo de carril bici, que hoy discurre paralelo a las avenidas de Aragón y de Blasco Ibáñez. Desde finales de los 90, también el puente tiene su propio trazado. «Pero como en esos momentos no había una demanda ciclista como la de ahora, se situó sobre la acera», precisa Alberto Mendoza. Y hasta la fecha se ha quedado, porque nadie ha pagado la cuenta de bajarlo al asfalto y adaptarlo al presente. Igual de urgente es mejorar su pésima conexión con Jacinto Benavente y que se solvente la ausencia de carril en el otro extremo: la Gran Vía Marqués del Turia.

«La mejora requiere de un presupuesto exclusivo, que en estos momentos no tenemos, porque estamos dedicando los recursos a ampliar el resto de la red por la ciudad. Pero la propuesta se ha elegido en la primera fase de los presupuestos participativos y, si se vota de manera popular, estaremos en disposición de hacerlo», promete Grezzi. «Ciertamente, el diseño es lamentable y está necesitado de una actualización», opina Samuel Sáez, que sin embargo recuerda: «En los últimos años, casi todas las iniciativas se dejan en manos de las propuestas ciudadanas y los presupuestos participativos. Muy pocas acciones se dan por iniciativa municipal. La financiación depende del voto popular y no se suele inclinar hacia la mejora de los carriles bici, salvando el caso de la Avenida del Puerto».

En este bloque hemos hablado de…


9) Puente de la Exposición
Construcción: 1995 / Carriles de circulación: 3 / Acera peatonales: 2 / Carril bici: 1 (desde 2017)


10 Puente de las Flores
Construcción: 2002 / Carriles de circulación: 3 / Aceras peatonales 2 / Carril bici: 1 (desde 2015)


11) Puente del Mar
Construcción: 1596 / Uso exclusivo para peatones desde 1935 / No accesible para personas con movilidad reducida


12) Puente de Aragón
Construcción: 1933 / Carriles de circulación: 7 / Acera peatonales: 2 / Carril bici: 1 (conflictivo sobre la acera desde mediados de los 90)


13) Puente del Ángel Custodio
Construcción: 1948 (ampliado en 1967) / Carriles de circulación: 6 / Acera peatonales: 2 / Carril bici: 1 (desde 2015)

Puente sobre el rio Turia. Foto Kike Taberner

Las puntadas finales

Hemos empezado este recorrido en las arterias del Norte, y ya nos acercamos las venas del Sur. En este río plagado de costuras, algunas pendientes de remendar, de vez en cuando damos con puntadas bien dadas. Con siete carriles de circulación, en el Puente del Reino conviven, desde 2019, coches, peatones y bicicletas. Por su parte, el Puente de Monteolivete fue un auténtico desafío, por cuanto se había convertido en una pista de velocidad, pero todo cambió en 2020. Las claves fueron solventar la difícil confluencia con la Avenida Instituto Obrero e implementar el carril bici que transcurre por la Avenida Reino de València —no exento de polémica—. De este modo, se consiguió la conexión entre orillas, que ahora permite pedalear desde Manuel Candela hasta la zona universitaria.

La Ciudad de las Artes y las Ciencias también tiene su propio puente: el enigmático Assut de L’Or, del más misterioso aún Santiago Calatrava. Según València en Bici, el arquitecto es un experto en «incomunicación ciclista», y los hechos parecen demostrarlo. Existiendo un carril bici en cada entrada, ninguno se tuvo en cuenta a la hora de consumar la obra —hubo que instalarlo a posteriori, en el año 2015—. Sin embargo, colocó una plataforma para tranvías que nunca se utilizó. A día de hoy, hay una acera peatonal, justo en el centro y segregada por barandillas. Pero en realidad es un puente para coches, porque al dar continuidad al cuarto anillo de circunvalación, soporta el paso de unos 70.000 vehículos diarios. Cabe recordar que las obras de este mastodonte fueron adjudicadas en 2004 por más de 23 millones de euros, que acabaron siendo 34’4 por aquello de los sobrecoges.

  

El recuento no termina aquí: quedan dos. El penúltimo Pont FFCC València-Tarragona-Camí de les Moreres, con carácter exclusivamente ferroviario, por lo que no dispone de carril bici hasta Nazaret; y el conclusivo Puente de Astilleros, que cierra este paseo de forma poética. Fue el único que vio nacer, de manera relativamente temprana, su propia infraestructura ciclista, y además, recientemente mejoró dicha conexión creando un doble carril bici y marcando el itinerario hasta los tinglados 4 y 5 de La Marina de València.

En este bloque hemos hablado de…


14) Puente del Reino
Construcción: 1999 / Carriles de circulación: 7 / Acera peatonales: 2 / Carril bici: 1 (desde 2019)


15) Puente de Monteolivete
Construcción: 2007 / Carriles de circulación: 6 / Acera peatonales: 2 / Carril bici: 1 (desde 2020)


16) Puente de L’Assut d’Or
Construcción: 2008 / Carriles de circulación: 6 / Acera peatonales: 1 / Carril bici: 2 (desde 2015)


17) Pont FFCC València-Tarragona ‘Camí de les Moreres’


18) Puente de Astilleros
Construcción: 1931 / Carriles de circulación: 4 / Acera peatonales: 2 / Carril bici: 2

Foto Kike Taberner

Entonces, ¿es València una ciudad de puentes en favor de la movilidad sostenible? La respuesta cabe buscarla más allá de las orillas. En la conquista del asfalto, y por ende de las pasarelas, por parte de los peatones y las bicicletas. Una concepción global que, a su vez, nos ha llevado a dejar de tender lazadas de una parte a otra. «El río es una barrera desde la óptica de tráfico, y si bien los puentes son una infraestructura muy dura, han permitido que los valencianos puedan recorrer su ciudad de una orilla a otra», nos comenta Samuel Sáez. La opinión de Fer Mafé también es positiva y considera que la labor ha terminado siendo «satisfactoria», entre rotos y descosidos. Quedan por dar las puntadas finales, que aseguren que la tela no se desprenda. Mejorar las estructuras ciclistas, priorizar al peatón en los históricos y dotar de accesibilidad a las pasarelas.

Con eso, tenemos el traje.