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Cuando València tenía 30 años menos

Aquella urbe joven que se dejaba atropellar por el tráfico es ahora una ciudad adulta que concede mayor importancia a la red ciclista y a los espacios peatonales. En toda biografía hay grandes hitos, y pequeñas penurias, que nos llevan a ser quienes somos. Las voces de Fer Mafé, Joan Ribó, Juan Antonio Piedra o ‘El Flaco’ nos transportan al pasado

Un viaje al pasado de

José García, más conocido como el ‘El Tío Pepe’, retratado por ‘El Flaco’ en 1983. Fue uno de los primeros biciactivistas, que recorría las calles con carteles positivos y originales bicicletas, reparadas en su taller de la calle Rosario (‘Villa Quitapenas’).

Me imagino la València de hace 30 años, porque soy incapaz de recordarla. Me imagino aquellos modelos de coches de la época, como el Ford Orion o el Opel Calibra, atestando las calles. Los aparcamientos improvisados sobre las plazas peatonales, como la de Manises o la de Conde de Crespins, entonces rendidas al fragor de las cuatro ruedas. Me imagino a los ingenieros públicos, como Juan Antonio Piedra, cuestionando el diseño de las grandes rondas, con numerosos carriles de circulación para favorecer la fluidez del tráfico. Incluso a costa de eliminar algunas aceras.

También me imagino a unos pocos ciclistas, como Fer Mafé, haciendo valer los pedales en la calzada y siendo amedrentados por los vehículos de motor. Me figuro a ‘El Flaco’ disparándole una foto a ‘El Tío Pepe’, aquel biciactivista solitario que paseaba con carteles positivos y que decía «contaminar amistad». Quizá la foto por la que ganó 2.000 pelas en un concurso. Hasta puedo ver a Joan Ribó sobre la bicicleta, sin saber que algún día tendría la responsabilidad de recuperar los espacios públicos para los ciudadanos. Para esa costumbre tan nuestra de estar ‘a la fresca’.

Me figuro a ‘El Flaco’ disparándole una foto a ‘El Tío Pepe’, aquel biciactivista solitario que paseaba con carteles positivos y que decía «contaminar amistad». Quizá la foto por la que ganó 2.000 pelas en un concurso.

A todos nos pesan los años, también a València. La ciudad ha madurado en materia de movilidad, rebelándose contra el patriarcado del tráfico motorizado y alumbrando su propio discurso a favor de la sostenibilidad. Algunas cosas han mejorado, otras simplemente han cambiado. En cualquier caso, no somos ni seremos los mismos, gracias a una conciencia urbanística que ha venido para quedarse. Ahora sabemos que la manera de movernos nos define como sociedad, y viceversa.

Viajemos al pasado

En la década de los 60, España vivía un incipiente desarrollo económico, que permitió a buena parte de la población acceder al automóvil privado, y para cuando llegaron los 80 y los 90, las autoridades se afanaban en preparar las grandes urbes para su uso masivo. Se hablaba de tráfico, pero solo de un tipo de tráfico. «Era fundamental conseguir una buena fluidez para los coches, para lo cual se programaban las ondas verdes de los semáforos a velocidades de más de 60 km/hora, lo que permitía largos recorridos sin paradas a costa de esperas prolongadas para los peatones. Los pasos de cebra estaban a distancias excesivas y se hacía la vista gorda ante el aparcamiento de vehículos sobre las aceras», relata Juan Antonio Piedra, ingeniero de Obras Públicas, que fue funcionario de la Diputación de Valencia durante 48 años, de 1968 a 2016.

Ahora tiene 74 años y está jubilado, pero recuerda bien cada uno de los asaltos. «Un caso mítico en València fue la eliminación de la plataforma peatonal de la actual Plaza del Ayuntamiento, que había sido diseñada por Javier Goerlich y tenía un gran valor artístico. Se hizo para destinar más espacio al aparcamiento de coches. Plazas tan emblemáticas como la del Patriarca o el Palacio Arzobispal eran auténticos garajes. E incluso los comerciantes se oponían a las calles peatonales, porque las consideraban ruinosas para sus negocios», rememora. Los planteamientos técnicos no empezarían a cambiar hasta finales de los 90. De hecho, Piedra sería uno de los pocos ingenieros que asistiría al congreso Vulnerábilys 97, «donde por vez primera escuché hablar de que, además de la rapidez en los desplazamientos motorizados, debíamos tener en cuenta la seguridad de elementos vulnerables como peatones y ciclistas». El tráfico dejaba paso a ‘la movilidad’.

La entonces plaza de Emilio Castelar, con la tortada de Javier Goerlich y el mercado de flores, en una fotografía aparecida en Las Provincias.

En este marco tan adverso, arrancó el movimiento ciclista. Hasta entonces, los desplazamientos en bicicleta eran mínimos y se limitaban a jóvenes que sufrían el acoso de los coches en la calzada, como si fueran usurpadores de un espacio no merecido. Entre ellos, Fer Mafé, uno de los activistas históricos de València. «En otras ciudades ya habían nacido movimientos sociales que trabajaban por un cambio profundo en el transporte y en la forma de materializar sus propuestas, como el colectivo Pedalibre en Madrid, Amics de la Bici de Barcelona o Kalapie en Donostia, así como agrupaciones de peatones y entidades vecinales que pedían mayor espacio humanizado», recuerda. La creación de València en Bici fue una respuesta natural a la tendencia creciente y generó un punto de encuentro para sensibilidades distintas, que recurrirían a la acción ciudadana para conseguir hitos históricos. Su esencia se ha ido transformado con el paso de los años y, por lo que sea, no han encontrado tiempo para responder a las preguntas de Etiqueta Zero.

Además de Mafé, son muchos los perfiles que han pertenecido a esta asociación, y que apoyan su lucha, empezando por algunos miembros del actual Gobierno municipal. El propio alcalde de València, Joan Ribó, es un ciclista declarado y constatado, que retrocede 30 años hasta aquella ciudad donde las bicicletas «ni tan siquiera estaban en la agenda pública». Atribuye el cambio de paradigma al impulso de la sociedad, con entidades como Acció Ecologista-Agró a la cabeza, que ya venían llamando la atención sobre la necesidad de renovar el planteamiento de movilidad.

Una conciencia ecologista que también considera clave la coordinadora de la Agencia Municipal de la Bicicleta, Belén Calahorro, quien establece una comparación con los grandes éxitos de la lucha ciudadana, como la protección del Parque Natural de la Albufera o la paralización del proyecto de autopista en el antiguo cauce del río Turia. Y así, bicifestación a bicifestación llegó el boom.

De nuevo ‘El Tío Pepe’, ahora retratado por José Aleixandre, mientras participa en una bicifestación. Su figura llegó a inspirar una exposición donde estaba la barca ‘La Valenciana’.

En 1985, València fue la primera ciudad española en tener un tramo de carril bici, que hoy discurre paralelo a las avenidas de Aragón y de Blasco Ibáñez. Sin embargo, la lucha por su ampliación llevaría mucho más tiempo. En 1994, desde València En Bici-Acció Ecologista Agró se presentó una propuesta de Anillo Ciclista —por entonces llamada Ronda interior Cicista— que es la misma que se ha desarrollado durante los últimos tiempos. Ha tardado dos décadas en perpetrarse.

Otro momento clave fue la aparición del servicio público de alquiler de bicicletas, que intensificó el uso del vehículo de manera masiva. Valenbisi transformó la ciudad en 2010. Por aquel entonces, un joven Diego Ortega, doctor en Antropología por la Universitat de València, se disponía a escribir una prolífica tesis sobre movilidad. «Empecé a investigar sobre el ciclismo urbano en un momento muy bonito, porque tuve la oportunidad de narrar cómo se transformaba la ciudad. Valenbisi fue un éxito sin precedentes, y aún constituye uno de los servicios más utilizados de España», reconoce.

Aunque valora las reformas a favor de los ciclistas que se han llevado a cabo, este investigador sigue encontrando carencias en la planificación urbana de València. «Tenemos más bicis y carriles, pero mantenemos la misma estructura de ciudad, con desplazamientos excesivos y un altísimo índice de coches», opina. Cree que la solución no es generar más infraestructuras, «puesto que la infraestructura no garantiza el uso», sino alimentar una conciencia ciudadana en consonancia. «Me parece necesaria una mirada más amplia sobre la ordenación urbana, y sobre todo, más a largo plazo. También una actuación más decidida en los barrios, no solo en el centro», sugiere. Por ello, preguntado por la transformación que hemos vivido en estos 30 años, responde: «Es evidente que la ciudad ha cambiado, pero hilando fino, yo me plantearía si realmente se ha transformado».

Cartel del año 94 en el que se reivindicaba la Ronda Interior Ciclista. El nombre de Anillo Ciclista se lo pondría Fer Mafé, de de forma espontánea, durante una entrevista en 2010.

Abanderado de València en Bici recorre las calles de València en 2001.

Volvamos al presente

Al habla ‘El Flaco’, autor de la fotografía que encabeza este artículo, por la que le pagaron 2.000 pelas. «Me encontré a ‘El Tío Pepe’ por casualidad, mientras iba en mi moto por la calle, y aún no sabía quién era. En aquel momento, ver a un ciclista entre el tráfico era algo curioso», rememora.  Corría 1983, y fue la primera imagen que vendió a un periódico. Ahora tiene 70, y ha firmado un largo testimonio gráfico de la transformación de la ciudad que, en su opinión, «está mucho mejor» por cuanto se ha reducido el tráfico rodado de las principales vías. «En València se montaban unos atascos de tres pares de narices, no te puedes ni imaginar la calle Xàtiva. Ahora vas por la calle Colón, y dependiendo de la prisa que tengas, te puedes enfadar por la lentitud. Pero ya te digo yo que no es culpa del carril bici ni de las zonas peatonales, que en los 80 y los 90 era peor», narra.

Entonces, ¿la València de 2020 ha mejorado en términos de movilidad con respecto a la València de hace 30 años? «Más bien se ha dado un cambio de mentalidad, ya que una parte importante de la sociedad ha comprendido, aunque no interiorizado, que tal vez no era tan buena idea la de vivir en una urbe atestada de coches, ruido, humo y accidentes», contesta Fer Mafé. Otra cosa es la traducción en proactividad y compromiso.

El propio Joan Ribó admite que la transformación «aún no es suficiente». El alcalde coincide en que la conciencia ciudadana «ha contribuido a un cambio de pensamiento generalizado, que hoy en día es ya imparable, pero sigue habiendo demasiados coches. Los precios de los vehículos y del petróleo han facilitado la compra. Y los colapsos en los accesos a la ciudad continúan siendo un caballo de batalla imposible para un solo Ayuntamiento. La ciudadanía no tiene alternativas de desplazamiento entre la ciudad y las poblaciones».

Un pelotón de ciclistas pasea por el Cabanyal, junto al tranvía de la Línea 4, a principios de los 2000, cuando no había un carril de bicicletas por el que transitar.

Bicifestación de Masa Crítica en 2003. Foto cortesía de Fer Mafé.

Bicifestación de Masa Crítica en 2003. Foto cortesía de Fer Mafé.

En una reunión en este mismo lugar nació en 1990 el colectivo València en Bici. En septiembre de 2014 volvió a repetirse una asamblea en ese mismo lugar. Foto cortesía de Fer Mafé.

Hemos hablado de la acción social, pero sería injusto negar que el cambio político ha influido de manera determinante en la trayectoria de la ciudad. En 2015, con la llegada de un nuevo Gobierno al Ayuntamiento de València, nacía el Área de Movilidad Sostenible y Espacio Urbano, encargada de redefinir las líneas de actuación. «Los nuevos objetivos pasaron a ser la limitación del acceso de vehículos al centro histórico, la ampliación de los espacios peatonales y ciclistas y la mejora del transporte público municipal EMT», reseña Juan Antonio Piedra. Asimismo, se ponía en marcha una herramienta novedosa, conocida como ‘urbanismo táctico’, «consiste en aplicar actuaciones blandas para conseguir objetivos rápidos con un coste mínimo. Así se puede comprobar su funcionalidad y corregir posibles errores antes de la urbanización definitiva», explica el experto. Como ejemplos de su aplicación, la adaptación del entorno de la Lonja y los Santos Juanes, o la reciente peatonalización de la Plaza del Ayuntamiento —que no ha estado exenta de polémica—.

Evidentemente, esta opinión sobre la mejora de la movilidad no es compartida por una parte de la ciudadanía por motivos muy diversos, que van desde la resistencia al cambio, a la incomodidad de las obras o las implicaciones políticas. La figura de Giuseppe Grezzi, actual concejal de Movilidad Sostenible, es venerada y detestada a partes iguales, por cuanto ha apostado de manera decidida -y a veces radical- por una configuración urbanística favorable a la bicicleta, la peatonalización y el transporte público, en detrimento de los coches. Durante la última campaña electoral, los partidos políticos de la derecha llegaron a plantear la reversión del Anillo Ciclista que se ha desplegado desde hace un lustro. «Este es el problema de entender la movilidad como una cuestión partidista, de bandos, cuando va mucho más allá de la política. No se puede ser tan cortoplacista y pensar únicamente en la propaganda. Hay que hacer lo mejor para la ciudad», lamenta Diego Ortega.

Giuseppe Grezzi y Fer Mafé levanta las bicicletas, haciendo el gesto del ‘Bike Power!’, durante una marcha ciclista del año 2005, en la calle Colón.

El alcalde de València, Joan Ribó, junto al ganador del Tour de Francia, Pedro Delgado, y el concejal de Movilidad, Giuseppe Grezzi, al fondo. La fotografía es de 2018, cuando se terminaron de licitar los carriles de las Grandes Vías y se invitó al ciclista a su presentación.

¿Y se ha hecho la inversión necesaria en movilidad sostenible? «El Ayuntamiento ha hecho un esfuerzo económico importante para la creación de la red ciclista actual, pero aún queda mucho», valora Belén Calahorro. «Es necesario modificar los carriles que transcurren sobre las aceras y mejorar el diseño para conseguir estándares de calidad superiores. Sin contar con que muchos barrios no tienen suficiente conexión y no se deben descuidar», añade la titular de la Agencia de la Bicicleta. Sin embargo, la palabra ‘inversión’ podría ir más allá. «Si nos centramos en los aspectos puramente económicos, seguramente nunca serán suficientes. Pero si valoramos otros aspectos, como el esfuerzo de los equipos técnicos o la ardua tarea de los sectores vinculados, veremos que la inversión en términos humanos es digna de admiración», decanta el debate Fer Mafé.

¿Qué fue mejor del tiempo pasado?

El mito de que cualquier tiempo pasado fue mejor no concuerda con la València malhumorada de los 90. ¿Pero acaso no hay aspectos del pasado que convendría recuperar para el presente? «Hasta la aparición del automóvil, las ciudades como València tenían una escala más humana y los desplazamientos se realizaban sobre todo a pie. La gente vivía y trabajaba en sus barrios y se abastecía en ellos, sin necesidad de recorrer grandes distancias. Así que las relaciones sociales entre los propios vecinos también eran muy altas», reseña Juan Antonio Piedra. Aquello de pasear por el barrio, plantar una silla en la puerta de casa y ver cómo los niños jugaban en la plaza se ha perdido. Buenas costumbres que se desvanecieron, como los bulevares y las aceras, para dejar paso a unos coches que nunca frenaron su avance, y que pronto demostraron que jamás tendrían un crecimiento sostenible.

Y lo que no son los coches. «Creo que la privatización extensiva del espacio público en forma de terrazas de negocios era algo que no existía como tal hace 30 años. Es algo que sin duda merece una reflexión profunda. Puestos a recuperar, recuperaría esa costumbre tan mediterránea de salir a tomar la fresca al la calle sin que esto último esté necesariamente ligado al consumo de bebidas alcohólicas», apunta también Fer Mafé. Precisamente, los comerciantes y los hosteleros lucharon durante mucho tiempo contra la implementación de acciones peatonales, como la que ahora se ha llevado a cabo en la plaza del Ayuntamiento. «Para mí es una auténtica gesta la humanización del centro de la ciudad, así como la calma en las calles y las plazas de los barrios», añade el activista.

La actuación sobre la Plaza del Ayuntamiento, que ha recibido numerosas críticas por la estética del diseño, se enmarca dentro del Pla Respira, junto a otras acciones para convertir el centro de la ciudad en una zona de bajas emisiones (LEZ). Así la retrató Kike Taberner.

Porque ahora, en medio de una pandemia mundial, nos vemos volviendo al barrio. Tejemos nuevas redes de convivencia y recuperamos los espacios usurpados a los peatones. Ampliamos las aceras del Ensanche y reducimos la amplitud de las grandes vías. Estudiamos la desaparición del paso inferior de la Avenida Pérez Galdós para que los vecinos crucen tranquilos. Y diseñamos ‘súper manzanas’, que agrupen comercios de proximidad y servicios de cercanía, en lugar de ceder el paso a los coches. La vuelta a la ocupación de las calles tiene una ventaja sin fisura: los cambios que la ciudadanía acepta y repercuten de manera positiva en su día a día, se vuelven prácticamente irreversibles. De ahí que, si te subes a una bicicleta, ya no te bajes.

¿Qué hace falta del tiempo futuro?

A sus 74 años, Juan Antonio Piedra es un ciclista new age. «Siempre iba en coche, pero hace 25 años cogí la bici para ir por la ciudad y, hasta ahora, no he dejado de utilizarla», cuenta. Por edad, se pensaba que ya no podría disfrutar de una red ciclista en condiciones para València, pero se equivocaba. Paradójicamente, conforme la infraestructura de carriles ha crecido, y la comunidad de ciclistas se ha incrementado, otros agentes de la ciudad han empezado a percibir este vehículo como una amenaza. «Yo estaba convencido de que circulando en bici era un elemento benefactor para la ciudad, porque no contaminaba, ocupaba poco espacio, no necesitaba grandes medios y dejaba mi espacio de aparcamiento. Pero de la noche a la mañana, la gente pasó a considerarme un elemento peligroso para la convivencia, y se me achacaba ir atropellando ancianos por las aceras, molestando a los automovilistas y un sinfín de calamidades públicas», relata con sorna.

Después de 30 años, València se enfrenta al reto a mejorar la imagen del ciclista urbano, que tanto ha hecho por su movilidad. Más allá de que la publicidad haya tirado de trajes de chaqueta o de discursos ecologistas, es necesario profundizar en los valores que unen a la comunidad. Mafé habla de vertebrar un colectivo ciclista que esté orgulloso de serlo. «Hay que desactivar la mala praxis cuanto antes, y eso se logra con campañas creativas, imaginativas e innovadoras. No basta con confeccionar un díptico y repartirlo por la ciudad, porque lo importante es generar un sentimiento cívico y colectivo», considera. En la medida que uno se sienta parte de un todo, que vuelva a tener reivindicaciones para mejorar la ciudad, también se mostrará más comprometido y responsable si quiere conseguirlas. «Es algo de lo que no se está encargando la Administración, ni los colectivos, ni el resto de agentes sociales que podrían contribuir», zanja este activista.

En tiempos de movilidad sostenible, la llama ciclista que tanto hizo por una ciudad como València parece estar apagándose. Y para avivarla, habrá que reconciliar pasado, presente y futuro.

Mural ciclista en el barrio de Velluters.

¿Cómo ha cambiado el uso del transporte público?

En los últimos Presupuestos Generales del Estado (PGE) para 2021, se destinan 38 millones de euros para la Autoridad del Transporte Metropolitano de València, que en buena parte irán directos a la EMT, duramente golpeada por la pandemia del Covid-19. Hasta este año, su crecimiento no había cesado. En 2019, los autobuses de València registraron un total de 96.912.198 validaciones, lo que significa que, desde 2015, el servicio ha ganado 9 millones de pasajeros.

Foto: Kike Taberner


Fer Mafé, activista ciclista: «A pesar del paréntesis de la pandemia, creo que se ha demostrado que invertir esfuerzos para mejorar la gestión del transporte público tiene sus resultados positivos. El proceso de reconversión de la EMT es un buen ejemplo, por más que pese a sus detractores».


Juan Antonio Piedra, ingeniero de Obras Públicas: «En el último lustro, se ha modernizado la flota de autobuses de la EMT y sus frecuencias de paso resultan aceptables. Pero las medidas de protección ante la propagación del coronavirus pueden dar al traste con este desarrollo, porque muchos usuarios se querrán volver hacia los vehículos particulares. En ese caso, mejor la bici».


Joan Ribó, alcalde de València: «En València, desde 2015 y hasta la pandemia, ha crecido un 10% el número de usuarios de los autobuses. Esto ha venido acompañado de políticas públicas parar mejorar la eficacia del transporte colectivo, modificando líneas para que sean más rápidas; apostando por la compra de nuevos vehículos (todos ellos eléctricos o híbridos), que agilizan los trayectos; y ofreciendo precios atractivos a la población, con distintos tipos de bonos reducidos».


Belén Calahorro, portavoz de la Agencia Municipal de la Bicicleta: «Aunque su uso ha crecido, para que el transporte público se utilice de forma masiva, urge la reducción del resto de vehículos motorizados y la mayor inversión a nivel metropolitano. Mejorar la calidad del servicio y el impulso de la intermodalidad bici+tren ayudarían mucho en la transformación de los hábitos de movilidad».

Sobre la firma

Almudena Ortuño

Almudena Ortuño Serrano (Murcia, 1987). Periodista y pirada de la comunicación escrita. Cuento historias, y en consecuencia todo lo demás. He pasado por periódicos como Las Provincias, Levante y Valencia Plaza. También he coordinado los contenidos de revistas en Madrid. Desde hace un tiempo, me dedico a comer y beber como una reina, y luego lo cuento en El Comidista y Guía Hedonista. Colaboro con las marcas haciendo su relato, lo que ahora se llama 'storytelling', y escribo en todos los rincones que me lo permiten.