El difícil arranque del taxi eléctrico

Por Almudena Ortuño  · Fotos: Kike Taberner  |  Reportajes

Aunque en València hay más de 3.000 taxis, únicamente seis son eléctricos, una proporción que nos desvía de la modernidad. Entre los obstáculos a los que se enfrentan estos vehículos sostenibles está la falta de autonomía, la escasez de puestos de carga o la tímida apuesta de la Administración, pero también los prejuicios del sector.

En el verano de 2015, Javier Pérez decidió comprarse un coche eléctrico y convertirse en el primer taxista de la Comunitat que trabajaba con este tipo de vehículo. Dedicado a la profesión desde 1992, había estudiado con detenimiento todas las opciones del mercado, realizado distintas búsquedas a por Internet y calibrando la experiencia de otros compañeros en Madrid. Y así fue como llegó a la conclusión de que, a la larga, le supondría un ahorro considerable, porque a pesar de la inversión inicial, atenuaría los gastos por reparación, mantenimiento y carburante.

Tras visitar diferentes concesionarios, escogió una furgoneta Nissan NV200, con una autonomía de entre 110 y 130 kilómetros. «Me habría gustado que recorriera más distancia, pero entonces no había tantas baterías en el mercado», reconoce. No le importa admitir que se lanzó a la aventura y que ha vivido algunos momentos complicados, sobre todo al ir abriéndose camino. Sin embargo, el desenlace es que, cuando le ha tocado renovar coche, hace apenas unos meses, ha optado por un Nissan Leaf e+ de 62 kWh. Esta vez, con una autonomía de hasta 400 kilómetros.

Javier Pérez y su taxi Nissan Leaf e+ .

«Las primeras experiencias con los clientes fueron buenas. Había gente que viajaba por primera vez en coche eléctrico y se sorprendía de lo silencioso que resultaba», recuerda. Cada vez son más los que están familiarizados con esta alternativa y tienen un compromiso con el medio ambiente, «hasta el punto de que algunos me llaman a propósito». No experimentó la misma acogida por parte de los compañeros. «Muchos me trataban de loco, pero a la vez me preguntaban mucho. Querían saber si salía rentable, porque claro, yo no podía hacer viajes de carretera», afirma. El cálculo estaba hecho: «En total, perdía 400 euros al año, lo mismo que me ahorraba en gasolina».

Cuenta una historia muy parecida Inma Monzón, quien conduce un taxi eléctrico por València desde mayo del año pasado. En su caso, la decisión de compra vino motivada por la ecología, pero no hace ascos al ahorro. «Me encontré con que ni los concesiones ni las asociaciones me ayudaban mucho, así que llamé a Javier para pedirle consejo», asegura. Se decidió por un Hyundai Kona, que le permite recorrer 600 kilómetros sin necesidad de recarga; esto es, tres jornadas de trabajo.

Inma Monzón junto a su Hyundai Kona eléctrico.

Desde entonces, se enfrenta a las mismas preguntas por parte los compañeros, que cuestionan la falta de autonomía y critican la renuncia a los viajes largos. «La ignorancia es muy atrevida», dice, e insiste en la rentabilidad. «Un coche híbrido consume unos 200 euros al mes y uno de gasolina, casi 400. Yo tengo un cargador rápido en el garaje de casa y la factura de la luz apenas me sube 20 euros al mes», comenta. De esta manera, en menos de 5 años recuperará los 30.000 euros que ha invertido en el coche, frente a los 20.000 que gastan otros compañeros. «Y siempre puedes revender el coche a buen precio, porque el eléctrico no se devalúa tanto como el motor», apunta.

Afirma que los clientes más jóvenes están muy concienciados. «Lo noto cuando hago trayectos al aeropuerto o a la estación del AVE, porque vienen de ciudades donde hay más taxis eléctricos», revela. Incluso se encuentra con gente mayor que agradece la ausencia de vibraciones. Entre el dechado de virtudes, Monzón también destaca la potencia y la seguridad, que ha mejorado en los vehículos europeos de nueva homologación. Desde el verano pasado, todos los eléctricos e híbridos incluyen sistemas de aviso acústico (SAAV) para evitar accidentes por bajo nivel de ruido.

Un sector que todavía recela

En España hay alrededor de 69.500 taxis, según la última estadística del INE, que data de finales de 2019. Poco más de un centenar son eléctricos. El pionero en la conducción de estos vehículos fue un taxista de Valladolid, Roberto San José, quien se puso a los mandos de un Nissan Leaf en 2011. A día de hoy, el 30% de la flota de la ciudad sigue su estela. Nada que ver con la Comunitat, donde nos encontramos con cerca de 4.700 vehículos (2.900 en Valencia, 1.500 en Alicante y 250 en Castellón), y solamente seis eléctricos en el área metropolitana de València. En el resto de la autonomía, se suma un Tesla Model 3, como rara avis en Castellón, pendiente de homologar.

Ismael Arráez, presidente de la Asociación Gremial del Taxi de Valencia.

¿A qué responde esta lentitud en la electrificación de la flota? Según Ismael Arráez, presidente de la Asociación Gremial del Taxi de Valencia, los vehículos que están saliendo al mercado no están «acondicionados» para ejercer la profesión. «El fabricante dice que tienen una autonomía de 300 kilómetros, pero con el número de pasajeros y la carga de maletas que nosotros llevamos, no alcanzan ni los 200», explica. Se suma el problema de los turnos. Porque si el coche pertenece a un solo compañero, una recarga sirve para varias jornadas, «pero si va a doble turno, no llega».

En referencia a los gastos de reparación, si bien los coches eléctricos tienen menos mantenimiento anual, el desgaste de la batería hace necesaria sus sustitución completa, por lo menos una vez durante su vida útil. Es el equivalente a cambiar todo el bloque motor en un coche de combustible, y puede costar alrededor de 9.000 euros, por lo que conviene prever el gasto. Volviendo a Roberto San José, el taxista vallisoletano, tuvo que afrontar este trámite después de 350.000 kilómetros.

Fernando del Molino, portavoz de la Federación Sindical del Taxi.

Fernando del Molino, portavoz de la otra gran agrupación de Valencia, la Federación Sindical del Taxi, también tiene sus reparos con respecto a los vehículos eléctricos. «La falta de autonomía es uno de los principales escollos, pero hay más, como la inversión inicial», señala. Los coches eléctricos siguen siendo más caros que los motorizados y se echan en falta ayudas por parte de la Administración, tanto estatal como local. «Montártelo por tu cuenta parece un poco aventurero. Al final, si es una línea que los políticos quieren fomentar, deberían subvencionarla», opina.

En este sentido, el Gobierno ha revalidado por segundo año consecutivo el Programa de Incentivos a la Movilidad Eficiente y Sostenible, el famoso Plan MOVES. También ha ampliado en un 40% su dotación, hasta llegar a 65 millones de euros, que proceden de los fondos del IDAE y se reparten de forma proporcional entre las autonomías. El concesionario se hace responsable de aplicar el descuento, directamente sobre el precio de venta, restando desde 1.300 euros (si la autonomía es inferior o igual a 12 kilómetros) hasta 5.500 euros (si supera los 72 kilómetros), siempre que el vehículo no supere los 40.000 euros. La tienda añade otros 1.000 euros de rebaja por su cuenta.

El plan MOVES también contempla ayudas para que en las viviendas se puedan instalar puntos de recarga eléctricos, alcanzando un 30% o 40% sobre el coste subvencionable, con un máximo de 100.000 euros. Para el propietario de una casa, un importe más que suficiente, aunque si se trata de un edificio, es necesario consensuarlo con la comunidad de vecinos. Otro punto interesante: 200.000 euros de contribución para implantar Planes de Transporte en los Centros de Trabajo.

El dilema de los puntos de recarga

Primero de obviedad: un coche, sin combustible, no es coche. Por ello, más allá de las dificultades mencionadas, el principal obstáculo para que los taxis eléctricos se abran camino en la ciudad es la falta de puntos de recarga. Un desafío donde los pequeños municipios presentan batalla mejor que las grandes urbes. «Si repostas en una estación pública, te sale gratis, pero ahora tienes que encontrarla», advierte Javier Pérez. Inma Monzón y él procuran salir servidos de casa, pero si necesitan recargar en la calle, deben desplazarse a localidades como Catarroja, Aldaia o Alcàsser. En València no hay ni un puesto, pese a que el Ayuntamiento prometió crear toda una red.

«Hace cuatro años ya hablaban de puntos concretos y de intercambiadores de transporte público, pero todo se quedó en el aire», recuerda Del Molino. «Nosotros hemos aprovechado el proyecto de peatonalización de la plaza de la Reina para pedir que los instalaran», añade Arráez. Y a ambos les responde Giuseppe Grezzi, concejal de Movilidad: «Nos hemos retrasado un poco, sobre todo porque hemos tenido que sortear dificultades para elegir los lugares más adecuados de València, pero ya tenemos listo el estudio». Y presenta un plano con los 12 puntos escogidos, que podemos ver en el gráfico.

Se empezará por la instalación de los tres puestos del Cabanyal —Estación La Cadena, Mercado del Cabañal y Peseo de Neptuno—, adjudicada a Iberdrola, que ganó la licitación con un presupuesto base de 199.728 euros (se adjudicó por 135.273, tras una baja del 32,27%). Grezzi asegura que se procederá a las obras «en cuanto pase la situación del Covid-19″. Con respecto a las especificaciones técnicas, explica que serán dispensadores de carga rápida, con una potencia de 50 KW, para que los coches puedan repostar en menos de 20 minutos y no pierdan demasiado tiempo. Como solo se puede cargar un vehículo por vez, también se trabaja en el desarrollo de una APP que permita reservar hora, evitando posibles colapsos.

Del Molino cree que la apuesta debería ser «más seria», de 40 o 50 puntos de carga, «pero por algo habrá que empezar». Y Arráez endurece la reivindicación: «¿Cómo puedes pedirle a un sector que avance si no le pones los medios ni la infraestructura?». Grezzi descarta una línea específica de ayudas por parte del Ayuntamiento para los taxis eléctricos, «porque no hay presupuesto» y menciona otro tipo de incentivos: «Este tipo de vehículos aparca gratis en zona azul y únicamente paga el 25% del impuesto de circulación, que es la máxima bonificación que se puede dar».

El 65% de la flota de taxis de València se compone de híbridos. La posibilidad de circular con un motor que se carga durante el trayecto es muy interesante para estos profesionales que, sin embargo, deben ceñirse a un listado de modelos concretos elaborado por cada Ayuntamiento. El más habitual es el Toyota Prius+. «Fuimos los primeros en apostar por la sostenibilidad de los híbridos. Si los Gobiernos ponen los medios, ¿por qué no íbamos a hacer lo mismo con los coches eléctricos?», aseguran los portavoces sindicales, que achacan cualquier reticencia «a la novedad».

«Yo mismo me he planteado comprarme un coche eléctrico si, dentro de dos años, cuando me toque renovar, el tema de la autonomía y el de recarga se han resuelto. Siempre he creído que el futuro del taxi pasa por ahí», admite Fernando del Molino. Javier Pérez tiene claro que se va jubilar con este segundo vehículo de batería, mientras que a Inma le quedan diez años en la profesión y ya no está dispuesta a cambiar de herramienta. Si los conductores están satisfechos, si el medio ambiente sale beneficiado, ¿qué hace falta para el arranque definitivo del taxi eléctrico? Por cierto, hay prisa. El anteproyecto de Ley de Cambio Climático y Transición Energética ha puesto fecha límite a los coches de combustión: en 2050, todo el parque de turismos deberá ser libre de CO2.