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Diego Ortega

Una nueva sección de entrevistas se cuela en Etiqueta Zero. Queremos imaginar los desplazamientos del futuro junto a los expertos del presente. Y para ello, nuestro primer convocado es un antropólogo madrileño, con arraigo valenciano, que defiende la mirada a largo plazo sobre la cultura urbanística

Una entrevista de  con fotos de Kike Taberner

Diego Ortega

¿Dónde estamos? En la intersección de la Avenida Tarongers con la Calle Ramón Llull. Le hemos pedido a nuestro entrevistado, Diego Ortega, que elija un punto emblemático de la ciudad por sus implicaciones para la movilidad. Así es como hemos terminado en este nodo, donde la vida palpita desde primera hora de la mañana. Los alumnos y trabajadores de las dos Universidades llegan en diferentes medios de transporte: está el tranvía, la EMT, los carriles bici y los aparcamiento de coche. «Quizá no sea tan simbólico como el centro de la ciudad, pero me gusta más, porque es un punto de confluencia cotidiano. Un nodo muy activo, donde se ve claramente cómo se estructura el diseño urbano, y cómo hay una cultura social que, muchas veces, transgrede el orden», relata.

Los pasos de cebra están bastante separados entre sí, así que los peatones cruzan por la calzada; las bicicletas adaptan el trazado de los carriles, que les resultan incómodos; y el tranvía tiene que aminorar su velocidad por el caos. Alteraciones que son motivo de estudio para Ortega: «Me puedo pasar las horas observando el tránsito desde la Facultad de Ciencias Sociales. Estas cosas siempre me han parecido interesantes, porque la mirada sobre ellas nos permite mejorar el espacio para el futuro. Hay que intentar que los diseños se corresponden con las necesidades de las personas».

¿Y con quién estamos? Diego Ortega es doctor en Antropología por la Universitat de València (UV) y ha dedicado buena parte de su carrera profesional al fomento de una planificación urbana y una movilidad sostenible, aplicando sus conocimientos en investigación cualitativa a estudios muy diversos. Forma parte del grupo investigador ‘Ciclismo y Sociedad’ y recientemente ha publicado el libro Ciudadanos a pedales. El laberinto de la movilidad (Institució Alfons el Magnànim-Centre Valencià d’Estudis i d’Investigació, 2020), donde recoge parte de su tesis doctoral. También imparte conferencias y ofrece asesoramiento desde su propia consultoría, Ciclopie.

Dejamos que él mismo haga las presentaciones: «Soy de Madrid, pero llevo muchos años viviendo en València. Allí siempre me desplazaba en transporte público, nunca he necesitado el coche para el día a día, y cuando venía a visitar a la familia, solía utilizar la bicicleta. Un día viví una situación muy concreta, en la que casi me atropella un ciclista mientras iba a tirar la basura, y a partir de ahí, desarrollé mi tesis doctoral en torno a la bici. A raíz de eso, me fui metiendo en el activismo ciclista (Valencia en Bici, ConBici, Soterranya) y logré una visión global sobre la movilidad en la ciudad. No he tenido carné de conducir hasta hace ocho años, y porque nació mi hija. Tengo claro que la bicicleta es el vehículo perfecto para València, una ciudad de orografía plana y buen clima».

Diego Ortega

«La ciudad ha cambiado, pero no se ha transformado»

Doctor en Antropología Social, y licenciado en Antropología y Psicología por la UV, ¿qué aspectos de la movilidad se pueden abordar desde estas disciplinas? 

Aquí entramos en la cuestión de cómo se entiende la movilidad. Ambas disciplinas ahondan en las motivaciones de las personas y nos arrojan luz sobre las pautas de movilidad que eligen: cómo lo hacen, por qué toman esa decisión, qué les lleva a preferir un vehículo sobre otro, los problemas derivados… Voy a hablar más desde la Antropología, por la visión social que implica. Se trata de buscar un conocimiento más allá de lo visible, porque si tienes el ojo fino, te das cuenta de que muchos diseños de las ciudades no se adaptan a las necesidades de sus ciudadanos. Por ejemplo, Tarongers con Ramón Llull. Y en esos casos, hay que mejorar el diseño para adaptarlo al uso.

¿La movilidad nos define como sociedad o cada sociedad define su movilidad?

Creo que la sociedad es la que define. Al final, el diseño urbanístico es el reflejo de una cultura concreta. No es aséptico, sino que responde a una manera histórica de entender el espacio. Aquí, por ejemplo, podríamos hablar de la cuestión de género. Pensemos en cómo se han diseñado las ciudades del presente sin tener en cuenta la visión de la mujer, con callejones poco luminosos o paradas de autobús mal situadas, donde ellas se han podido sentir inseguras. Tampoco es casual que las mujeres mayores se consideren las usuarias clásicas del transporte público, teniendo que sufrir el hacinamiento, mientras que los hombres casi siempre han podido viajar en coche.

 

Diego Ortega

 

¿Explica esto por qué el estilo de conducción en Alemania es diferente al de España?

Efectivamente. Aunque parezca una perogruyada, vivir durante 40 años bajo una dictadura crea una sociedad individualizada, donde no hay una conciencia colectiva sobre el otro. Eso se ve claro en el tema de la segregación del espacio. Cuando eres ciclista y vas por la calzada, los conductores te dicen que te pases al carril bici, como si tuvieran autoridad moral para recriminarte. Frente al caso de España, un buen ejemplo es Holanda, que se considera la meca de la bicicleta. Esto no es casual: viene del movimiento de los provos que, entre sus múltiples reivindicaciones, logró cambiar la carga simbólica del ciclismo. En los años 60 y 70, hubo una fuerte movilización vecinal por los atropellos de los niños en los barrios, que generó una conciencia social muy clara. Se optó por poner límites a los coches y mejorar la calidad de la urbe hacia un modelo más convivencial.

En apenas una década, València se ha convertido en una de las ciudades de España con más implementación de la bicicleta, ¿cómo ha transformado esto la sociedad?

Es evidente que la ciudad ha cambiado, pero hilando fino, yo me plantearía si realmente se ha transformado. Creo que se ha hecho un reajuste más que un cambio de modelo. Cuando empecé a investigar sobre el ciclismo urbano, en 2010, vivíamos un momento muy bonito. Coincidió con la llegada de Valenbisi, así que tuve la oportunidad de recoger cómo se preparaba la ciudad para la aparición del servicio. El resultado fue un pico de usuarios sin precedentes. Una década más tarde, esta demanda se mantiene, y aunque contamos más bicicletas y carriles, todavía mantenemos la misma estructura de ciudad. La solución no es meter muchas bicis en un espacio limitado y crear más conflictos, sino eliminar los desplazamientos innecesarios y el altísimo flujo de coches.

¿Y eso se consigue con medidas restrictivas?

No creo que sea la solución, se tienen que dar alternativas reales e integradas. Si pones un peaje, la gente lo vive como un castigo, además de la discriminación por nivel económico. En México DF se implantó el programa ‘Hoy no circula’, que unos días permitía conducir a los coches de matrícula par y otros, a los de matrícula impar. Pues resulta que la gente con dinero compraba dos coches. Así que es mejor educar y concienciar. No prohibir, pero tampoco hacer fácil el uso del coche.

Precisamente en esta línea, te has involucrado con el movimiento Fuera Túnel de Pérez Galdós, que pide la supresión del paso inferior de la avenida para reducir el tráfico.

Esta sí me parece una iniciativa de transformación. La propuesta parte de los vecinos, que piden una renovación de la avenida y reivindican un cambio en el uso del túnel, porque eso generaría un cambio notorio en el flujo de la ciudad. Una vía esencial de coches transforma su uso. En Holanda hay un punto muy parecido, una antigua arteria de la ciudad que se ha reconvertido en un parque de bolas gigantes, y esto demuestra que se puede hacer. Solamente tenemos que preguntarnos qué prima más: si el derecho del conductor que pasa por allí, contaminando y generando peligro por la alta velocidad, o el de los vecinos, que no pueden ir por su calle ni hacer vida tranquila.

«El diseño urbanístico es el reflejo de una cultura concreta, no es aséptico, y tenemos un ejemplo en la cuestión de género. Pensemos en cómo se han diseñado las ciudades del presente, sin tener en cuenta la visión de la mujer, con callejones poco luminosos o paradas de autobús mal situadas»

Volviendo a la bicicleta, ¿cómo resolvemos el problema de los aparcamientos urbanos?

Parece que a los ciclistas se les pide que asuman el miedo al robo en lugar de dar soluciones para que se sientan seguros. En 2015, participé en un proyecto llamado ‘Bicicletas durmientes’, que partía del diagnóstico de los barrios de Benimaclet y Ruzafa, y ganó la convocatoria de los Premios de Innovación Social. Si se hubiera apostado por él, habríamos desarrollado una red pública para el resto de la ciudad y habríamos sido pioneros en España. No hubo interés entonces, y tampoco lo hay ahora. Se han instalado aparcabics en la parada de Empalme, pero más allá de apostar por una infraestructura de última generación, nadie se ha parado a pensar si se usan, no se usan, o si terminarán convirtiéndose en un trastero carísimo. En Holanda, solamente en aparcabicis de larga duración se han invertido 40 millones de euros en los últimos ocho años, y son infraestructuras con su propia figura jurídica, cuando aquí los PGOU ni siquiera contemplan este uso del suelo.

Entonces, ¿está dirigiéndose adecuadamente la inversión pública?

Vamos a pensar en las ayudas para la compra de bicicletas, que son una buena idea, una novedad interesante, llevada a la práctica de manera inconveniente. Se diseñan de tal manera que solo se benefician de ellas las grandes superficies, no el tejido empresarial de la bici, que es el que hace red y barrio. Luego tenemos las ayudas de Ivace, que se destinan a los sistemas de préstamo de bicicletas, pero se olvidan por completo de los aparcabicis de larga duración. Pues es que una cosa va con la otra, ¿no? ¿Qué tal si empezamos a aplicar la mirada antropológica? Primero, hacemos una evaluación prospectiva, y luego, implementamos una infraestructura determinada, evitando así las inversiones innecesarias. Aquí está el mito de que la infraestructura va a generar el uso, y no. Que tu hagas muchos carriles no implica que la gente utilice más la bicicleta; eso va más allá.

Diego Ortega

En ‘Ciudadanos a pedales. El laberinto de la movilidad’, libro donde recoges tu tesis, insistes en la necesidad de que hagamos mediciones cualitativas, no cuantitativas.

Al final es hacer las cosas con coherencia, con una mirada a largo plazo. No es una cuestión de oponer lo cualitativo sobre lo cuantitativo, sino de volverlo complementario. Tenemos el Big Data, que nos arroja datos y nos dice el qué, el cuándo y el dónde; pero no el por qué. Sabes que hay un punto del carril bici donde transita un 80% de mujeres todos los días, y no tienes ninguna explicación al respecto. Por eso hacen falta equipos multidisciplinares en la Administración, que permitan unir puntos y tomar decisiones más fundamentadas. Pero claro: lo cualitativo requiere de tiempo y el político suele pensar a corto plazo. Algo que choca con el interés de la ciudad.

¿Hasta qué punto influye el color político en el desarrollo de la movilidad?

Se ha hecho un uso partidista de ciertas cuestiones, como por ejemplo, del carril bici. En València se han pasado años discutiendo: que si yo lo quito, que si yo lo pongo, que si cuando vuelva al poder me cargaré el de Colón… No se puede ser tan cortoplacista y pensar únicamente en la propaganda electoral. Debe estar claro que queremos avanzar hacia una movilidad sostenible.

¿Cuántas veces, a lo largo de estos años, un político te ha pedido consejo?

Tampoco están obligados. Los ayuntamientos suelen tener sus propios equipos técnicos. Pero es verdad que están embebidos de una cultura urbanística determinada, de una manera de entender la ciudad que se considera la óptima. Y más allá de ese saber legitimado, viene bien escuchar la voz de otros colectivos. Por ejemplo, Valencia en Bici fue una de las primeras agrupaciones en promover la iniciativa ‘Ciudad 30’, que luego el Ayuntamiento de València ha implementado a su manera. Y ha pasado lo mismo con el anillo ciclista, son ideas que parten de la sociedad.

 

Diego Ortega

¿Hace falta un activismo ciclista más reivindicativo?

Cuando tienes un ayuntamiento hostil, te muestras más combativo porque tienes que defender tu postura. Pero cuando va en la línea que tú defiendes, es distinto, te moderas, porque cambia la manera de ejercer el poder sobre el espacio. ¿Complacencia? Más bien es miedo a la crítica por no hacerle el juego al contrario. Y esto nos devuelve al problema de entender la movilidad como una cuestión partidista, de bandos, cuando no debería ser así. Porque si la crítica es constructiva,  sirve para promover buenos cambios. También es verdad que, en el caso de València, ahora hay canales institucionales para la participación, como a Mesa de la Movilidad. Esto hace que los colectivos se sientan más escuchados y no tengan que recurrir a la acción directa.

El ciclista urbano, ¿tiene una buena o una mala imagen?

En València, la figura del ciclista urbano es relativamente reciente, y, desde el principio, se ha asociado a valores positivos. La cartelería de gente con traje ha ayudado a eliminar el prejuicio de alguien hippy y radical, en favor del usuario chic y ejecutivo. Pero más allá de esta actualización de imagen, los conflictos del día a día pueden generar rechazo entre el resto de vecinos. En un espacio limitado, si tú metes bicis, patinetes, autobuses y no limitas los coches… Acabas a tortas. El conflicto deriva de ese uso del espacio, de entender que tú vas por aquí y yo por allí, del aprender a compartir la vía. Si alguien invade el carril bici, yo intento no timbrarle a la primera de cambio, y espero que tampoco me piten a mí. Pero eso tiene que ver con la manera de conducir de cada uno, que puede ser tolerante o agresiva, y se vuelca tanto en la bici como en el coche.

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«Aquí está el mito de que la infraestructura va a generar el uso, y no es así. Por más carriles que hagas, la gente no va a usar más la bici. ¿Qué tal si primero hacemos una evaluación prospectiva y luego implementamos una infraestructura determinada para evitar inversiones innecesarias?»

¿Lograremos desterrar el coche como vehículo principal?

Estamos lejos. El coche va a cambiar su papel en la sociedad, como ha sucedido a lo largo de la historia, pero nuestro modelo sigue siendo muy dependiente de él y no se va a transformar de la noche a la mañana. También porque se aboga por una reconversión del parque automovilístico hacia los vehículos eléctricos, que es totalmente inverosímil: necesitas ocho centrales nucleares para conseguirlo. Si le sumas el tema del estatus, porque se sigue considerando un bien de lujo, o la mala conexión de las áreas metropolitanas y los polígonos industriales, ahí lo tienes. Me temo que nos queda un largo camino por recorrer antes de ver morir los coches en las ciudades.

¿Hemos sacado alguna lección de la época del confinamiento por el Covid-19?

Evidentemente, el confinamiento ha tenido un impacto directo sobre la movilidad, ya no solo en las ciudades, sino en todos los rincones del planeta. Ha sido una turbulencia que ha interrumpido los desplazamientos desbocados, con el consiguiente beneficio para el medio ambiente. También ha evidenciado la necesidad de crear nuevos espacios convivenciales en los barrios, porque durante la desescalada, con los parques todavía cerrados, había solares que se llenaban de vida. Por último, me parece interesante pensar en la inmovilidad que todos hemos experimentado en términos  de Psicología, y si nos ha llevado a empatizar con otras personas que diariamente se encuentran en esta situación. A ponernos en la piel de los ancianos o las personas con movilidad reducida.

 

Diego Ortega

5 cambios para la València del futuro

1. Intermovilidad.

Hay que mejorar las conexiones, dotar de recursos a la Agència Valenciana de Mobilitat y hacer un billete integrado. Mejorar la prioridad semafórica y las velocidades de los trenes. No puede ser que tardes una hora y media en FGV para ir a Lliria, que es lo mismo que tardas en AVE a Madrid. También estuve ayudando con un plan de movilidad para Aldaia, donde la frecuencia del Cercanías se vio perjudicada por la llegada del AVE. Son cosas sin sentido.


2. Creación de una red pública de aparcamientos ciclistas de larga duración.

Que estén repartidos de manera coherente por los barrios de la ciudad. Hay algunos privados, y eso nos lleva de nuevo a la Antropología, porque existe una necesidad urbana sin respuesta por parte de la Administración. Los problemas del aparcamiento y del miedo al robo no están resueltos. Son aspectos que requieren un estudio bien planificado e inversión por parte del Ayuntamiento.


3. Consolidar las centralidades de barrio.

Se hacen intervenciones grandes en el centro de la ciudad por el poder simbólico que tienen y el rédito político que conllevan. Pero València debe entenderse de forma fragmentada, a través de los barrios que la conforman y un centro que le da sentido. En los barrios nos hemos limitado a hacer unos pequeños ajustes y eso que, durante la época de confinamiento, tuvimos una buena oportunidad para limitar el tráfico.


4. Reconversión de las autopistas urbanas para darles un uso social.

Es el caso del túnel inferior de Pérez Galdós con el que los vecinos quieren acabar. Se trata de poner por delante las necesidades del barrio sobre los conductores que ocasionalmente pasan por allí. Reorganizar el flujo de la circulación y que desaparezca la onda verde. Pensar en esa visión cero de seguridad vial, que nos ubica en otras culturas y que deriva en una transformación real.


5. Ampliación de la red ciclista y mejora de los carriles existentes.

No solo para conectarla con las áreas metropolitanas, sino para que haya trazado en las grandes avenidas que todavía carecen de él. Y en el caso de las mejoras, tienen que desaparecer los 15 o 20 kilómetros de carril bici que van por encima de las aceras, legado de otros tiempos en los que se entendía mal la cultura urbanística. Generan conflictos con los viandantes y no benefician a València.

Sobre la firma

Almudena Ortuño

Almudena Ortuño Serrano (Murcia, 1987). Periodista y pirada de la comunicación escrita. Cuento historias, y en consecuencia todo lo demás. He pasado por periódicos como Las Provincias, Levante y Valencia Plaza. También he coordinado los contenidos de revistas en Madrid. Desde hace un tiempo, me dedico a comer y beber como una reina, y luego lo cuento en El Comidista y Guía Hedonista. Colaboro con las marcas haciendo su relato, lo que ahora se llama 'storytelling', y escribo en todos los rincones que me lo permiten.